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文/墨白

繼AITO之後，阿維塔也將進入華為銷售門店。

近日，據財聯社報道，新能源汽車品牌阿維塔科技已與華為達成一致，前者旗下的首款車型阿維拉11將在今年12月正式入駐位於北京、深圳的華為線下門店。對此訊息，連線出行第一時間向阿維塔求證，得到了肯定的答覆。

需要注意的是，阿維塔是由長安汽車、華為和寧德時代三方共同打造的新能源汽車品牌，由於在合作模式中，阿維塔基於華為的Huawei Inside模式，即在產品中採用了華為整套的智慧汽車解決方案，阿維塔11自亮相之初就被視為“含華量”極高的產品。

阿維塔11，圖源阿維塔官微

不過，Huawei Inside模式的合作中並不包括產品上市後的銷售，換句話說阿維塔11想要上市銷售，還需要依靠長安現成門店以及自建銷售渠道。但隨著阿維塔官方確認了入駐華為門店的訊息，這也意味著阿維塔與華為的合作關係或許向前更進一步。

這一現象的背後，也揭露了阿維塔目前遭遇的諸多困擾。

阿維塔這一品牌，自去年11月正式亮相後，就已被長安汽車看作是自身衝擊新能源汽車高階市場的“利器”。為了實現這一目標，該品牌很快推出阿維塔11，並在今年8月正式上市。

但在該車型上市後不久，就被曝出有一些車主不滿意車主權益等因素，相繼要求退訂，一時間把阿維塔11的上市熱度給“澆滅了”。

此外，據新京報報道，阿維塔首席營銷官王藺也在近日提交了辭職申請，對此訊息阿維塔官方表示其相關工作會由阿維塔科技CEO譚本宏代管。王藺此前曾多次出現在公開場合為阿維塔11宣傳和站臺，在新車上市不到三個月的情況下，王藺的離職，或許意味著在營銷方面，阿維塔會轉變方向。

如今，阿維塔即將進入華為門店，主要目的是為了提高銷量，在品牌營銷方面，或許也會和華為繫結得更深入。畢竟AITO問界已經藉助華為銷售渠道實現了銷量增長，從此前的默默無聞到上月問界M7登上中大型SUV銷量榜首。

這些變化，阿維塔自然看在眼裡，新車進入華為門店後，它能迎來新的轉機嗎？

阿維塔的“衝高”路不好走

不出意外的話，在今年底可在一些華為線下門店看到阿維塔11。

當一些媒體曝出阿維塔與華為就產品入駐線下門店一事達成一致後，連線出行隨即向報道涉及兩方進行了求證。截至發稿前，華為方面未對此事作出迴應，而阿維塔方面相關人士表示，這一入駐預計將在今年12月左右完成，率先會在北京和深圳兩地各一家華為旗艦門店完成入駐。

阿維塔會選擇這一時間入駐華為線下門店，並不令人意外。因為按照其規劃，阿維塔11在今年8月正式上市後，會在12月向消費者開啟車輛的交付。

但讓很多人感到意外的是，坐擁長安汽車龐大銷售渠道和擁有自建渠道能力的阿維塔，為何會想與華為的合作更進一步？

一直以來，對外宣稱“不造車”的華為與車企合作，有三個模式可以選擇，分別為僅提供零部件供應的一級供應商模式；提供包括計算與通訊架構、智慧座艙、智慧駕駛、鐳射雷達等一整套智慧汽車解決方案的HUAWEI Inside模式；以及華為深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供銷售網路渠道的智選車模式。

這其中，阿維塔作為長安汽車、華為和寧德時代三方共同打造的新能源品牌，與華為達成的合作是HUAWEI Inside模式。對於這點，也成為阿維塔11的主要賣點之一。

阿維塔車身上的HI標，圖源阿維塔官微

無論是去年11月阿維塔11的首次亮相，還是今年8月阿維塔11的上市釋出會，該車型的智慧化能力就被阿維塔官方大肆宣傳，按照譚本宏的介紹，由於阿維塔11搭載了華為自研的全套智慧汽車解決方案，讓其兼具了情感和智慧兩大功能，以滿足消費者更多的個性化需求。

作為操盤阿維塔品牌發展的長安汽車，會選擇華為的HUAWEI Inside模式，也是為了更快地實現自身“衝高”的目標。

長安汽車對於新能源汽車領域的探索始於2001年，基於國家政府的政策支援，長安在之後相繼推出了長安奔奔MINI E和逸動EV系列等產品。憑藉著這些產品，長安雖然收穫了較好的銷量，但由於這些產品售價普遍較低，也讓自身的品牌力大打折扣。

為了改變品牌力薄弱的情況，長安新能源也做過嘗試。

比如在2018年找來了彼時已有一些名氣的蔚來，共同組建了長安蔚來這一新能源高階品牌，但這之後這一新品牌不僅沒有釋出多少產品，在2020年蔚來也淡出了這一品牌，長安蔚來名存實亡。

從2001年到2020年，歷經19個年頭的佈局和投入，長安新能源最終落得一個既沒贏得銷量，也沒改變低端品牌形象的境地，

連線出行曾在《李斌帶不動的長安新能源高階夢，華為和“寧王”能救嗎？》一文中對此進行過詳細闡述。

事實證明，經歷了這些後，長安新能源並未放棄“衝高”，這才有了阿維塔品牌的誕生和阿維塔11的上市。但就目前來看，長安新能源並不滿足僅與華為保持HUAWEI Inside模式，還想更進一步。

根據阿維塔相關人士對連線出行透露，今年12月阿維塔入駐華為北京、深圳門店後，未來或許會進駐更多華為線下門店。

會有這樣的變化，也許是因為阿維塔的“衝高”面臨種種挑戰。

今年8月初，在一場頗為高調的釋出會襯托下，阿維塔11被宣佈正式上市，由於該車型有著華為、寧德時代的技術加持，再加上阿維塔官方的持續造勢，這一事件在彼時備受行業內外關注。

阿維塔11上市釋出，截圖自發佈會畫面

但隨著阿維塔官方釋出車主權益後，這樣的熱度很快被車主的吐槽和質疑沖淡。

按照公佈的車主權益來看，阿維塔承諾首任阿維塔11車主享受5年或12萬公里整車質保、8年或16萬公里的三電質保等權益。

然而，很多車主對此質保承諾並不滿意。因為在他們看來，目前大多數主流車企對於購買產品的首任車主都給予整車、三電和充電補能的終身權益。反觀阿維塔的車主權益，則顯得不夠有誠意和大氣。

由此，在阿維塔11上市後不久，阿維塔便陷於很多車主的退訂風波中，甚至有車主認為自己被“割了韭菜”。

或許正因有了這樣的負面影響後，截至目前距離阿維塔11上市已經過去了快兩個月時間，阿維塔官方對於這一車型的訂單量狀況並未透露太多，這幾個月中僅公佈了兩次訂單量，表示訂單量已突破2萬單。而到了本月，阿維塔又宣佈首批鎖單訂單為5000輛。

阿維塔“衝高”之路，剛開始就不太順利，或許為了保證交付之後的銷量增長，阿維塔開始看上華為眾多銷售網路的實力。

阿維塔需要華為門店

小康賽力斯旗下產品的銷量表現，一直都被視為華為智選車模式成功與否的風向標。

如前文所述，華為與車企合作共有三個模式，賽力斯則是華為智選模式的首個合作車企。華為和賽力斯合作的首個智選車型就是華為智選SF5，於2021年上海車展正式亮相。

這一車型雖然頂著華為的名頭，但從嚴格意義上說並不屬於真正的智選車型，因為這一車型早在2019年就已被賽力斯推出上市，在與華為合作後，也僅是更換了華為自研的電驅系統和HUAWEI HiCar等車機系統。

也許也正因如此，即便華為智選SF5進入華為銷售渠道後，也沒有被華為特別重視。

據連線出行觀察，當這款車在去年進入上海、杭州等線下華為門店後，店內的工作人員並不會主動為進店的消費者推薦這款車型，以至於讓這款車在店內的存在感並不強。

曾停放在杭州某商圈華為體驗店內的華為智選SF5

這自然無法促進銷量。據乘聯會資料顯示，華為智選SF5上市當月銷量僅為129輛，而到了去年底該車型的銷量也才達到了8169輛。相比之下，“蔚小理”三家去年全年銷量基本都達到了9萬輛左右，差距明顯。

看到這一景象後，華為或許為了繼續探索智選車模式，賽力斯也或許為了提升自身產品的銷量，雙方在智選車模式上的合作變得更加緊密起來。

明顯的改變還要從產品上看。去年，華為和賽力斯先是釋出了新能源汽車品牌AITO，之後在去年年底的華為新品釋出會上，常務董事、消費者BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東釋出了AITO品牌旗下的首款產品——問界M5。

與此前的華為智選SF5不同，問界M5從設計之初華為就已參與主導，再到之後的製造、開發和車機軟硬體適配，華為都密切參與其中。為此，華為相關工程人員當時會進駐到賽力斯工廠，以便實地參與制造。

除了前期的設計和中期的製造生產之外，華為還為這款車型的銷售給予深度的支援。

雖然與華為智選SF5同樣是給予線下銷售門店支援，但不同的是，當問界M5進入國內各大城市華為門店後，連線出行觀察到兩個現象，一是很快撤下了華為智選SF5，其二是店內工作人員對問界M5的積極性明顯提高，會主動為進店顧客介紹這款車型。

由於問界M5得到了華為包括完整、高效銷售渠道在內的諸多支援，這款車型的銷量實現了快速增長。據乘聯會資料顯示，今年上半年問界M5的銷量總計為20220輛，幾乎是華為智選SF5八個月總銷量的兩倍之多。

問界M5實現銷量增長後，華為和賽力斯趁熱打鐵，在今年7月初又推出了智選車模式的新一代車型——問界M7。

這一車型與問界M5相似，從前期規劃、設計、到中期車機軟硬體裝置的適配和製造，再到後期的銷售等方面，華為都密切參與，甚至在業內看來華為都已主導了問界系列車型的產品規劃。

在如此的重視下，問界M7也很快創造出了較好的銷量表現。

該車型上市首月銷量為1100輛，次月達到了2668輛，而到了上月問界M7實現了4571輛的月銷量，並且以這一成績排在了新能源中大型SUV細分賽道的銷量榜首。

問界M7，圖源AITO官微

“AITO問界系列車型，嚴格意義上算是今年才起來的新品牌，會在半年時間內獲得這樣可觀的銷量表現，與華為線下眾多的銷售門店支援是分不開的。”

汽車銷售領域專家孫涵對連線出行解釋道。

按照餘承東此前的表態，華為在今年內準備先用1000家門店來賣車。考慮到華為截至目前全國擁有超過5000家高階體驗店，零售與服務網點也超過6萬家，可以預見的是，未來會有更多華為門店來參與賣車。

孫涵同時表示，像AITO這樣晚進場的新品牌而言，如果從頭自建銷售渠道來賣車，很難能追上“蔚小理”的進度，因為建店本身就需要考察，裝修等工序，很費時間，其次想要在短時間內實現銷售門店的起量，很多新品牌也無法承擔這一高昂成本。而像AITO可以得到華為線下渠道的支援，算是搭上了發展的“高鐵”。

看到AITO品牌和問界系列車型的快速增長後，阿維塔也想傍上華為龐大的線下銷售渠道，試圖複製前者在品牌和銷量上的提升，從而實現自身的“衝高”目標。

華為門店，能讓阿維塔走好高階路嗎？

要討論這個問題，阿維塔入駐華為門店的目的成為關鍵。

對於“阿維塔入駐後，是否會讓華為輔助銷售，還是僅是放店裡展示？”這一問題，連線出行向阿維塔方面詢問，得到的答覆是“目前還未有訊息可以公佈”。但在業內看來前者可能性更大，畢竟，有沒有華為銷售的助力，對銷量的影響還是很大的。

如今，想進入華為門店的選手也不止阿維塔。

同是與華為保持HUAWEI Inside模式的北汽藍谷也在推進進入華為銷售渠道的程序。

今年6月，在北汽藍谷業績說明會上，就投資者“關於極狐阿爾法S是否進入華為銷售渠道”的提問，北汽藍谷副總經理樊京濤迴應道：“公司與華為方面一直在積極推進中，但由於涉及保密協議等相關規定，目前暫時不能做具體的披露。”

也就在當月，據第一電動網報道，極狐阿爾法S HI版車型已經入駐華為銷售渠道，首個入駐門店為北京銀泰中心，該車型與問界系列車型一起同店銷售。

極狐阿爾法S HI版和問界車型同店展示，圖源第一電動網

需要注意的是，入駐華為門店，雖然能提高銷量，但是也需要付出一些“代價”。

以早已入駐華為門店的AITO品牌為例，雖然它旗下的問界系列車型憑藉著華為銷售渠道實現了銷量的增長，但據連線出行觀察，一般進入華為門店看車的消費者很大機率會把店內的車預設為華為品牌的新能源車，只有當店內工作人員解釋店內展車為AITO品牌後，很多消費者才能知道這一品牌。

“賽力斯在決定把自己品牌的車放到華為門店銷售的那一刻，其實就做好了僅要銷量、不要品牌的準備，畢竟華為與賽力斯或AITO相比，品牌力上的差距可謂是天壤之別。”

孫涵這樣說道。

在孫涵看來，這個情況同樣適用於阿維塔，因為在品牌力強於自身幾倍的華為門店中賣車，自身品牌影響力想要在這個過程中實現增長，是一件較為困難的事情。

品牌力很難提升的同時，阿維塔還有可能會陷於同店銷售競爭的局面中。

此前很長一段時間內，問界系列車型一直都是華為線下門店中“獨一份”的大商品，基於這個品類優勢，再加上華為門店佈局全國的規模優勢，讓該系列車型的銷量實現肉眼可見的增長。

但隨著極狐和阿維塔兩大品牌旗下產品的入駐，可以預見的是，屆時一些華為門店內就會同時出現問界系列車型、極狐阿爾法S和阿維塔11一起銷售的局面。

由此，在連線出行看來，到那時來到華為門店看車的消費者將不可避免地陷於三選一的抉擇中。

換句話說，當極狐和阿維塔完成對華為銷售渠道的入駐後，AITO、極狐和阿維塔三個品牌在華為門店中都會受到其他兩大品牌的貼臉競爭。

除了品牌力很難提升和同店銷售競爭之外，賽力斯越賣越虧的困境，阿維塔也不能忽視。

本週一，賽力斯釋出了今年第三季度的財報資料，資料顯示賽力斯當季實現營收為107。07億元，同比增長了163。39%，環比上一季度也實現了46。97%。

營收增長的同時，其也在經歷著持續的虧損。據財報資料顯示，賽力斯今年第三季度錄得淨虧損為9。47億元，同比擴大147%的同時，環比上一季度也擴大了6。64%。

賽力斯2022年第三季度部分業績資料，截圖自財報

需要注意的是，賽力斯雖然在今年初開始就與華為保持著更為密切的智選車合作模式，但從其今年前三季度的財報表現來看，虧損卻在一直擴大。賽力斯今年前三季度的淨虧損分別為8。39億元、8。88億元和9。47億元。

這也意味著，賽力斯雖然藉助華為的渠道力量實現了銷量的增長，但也無法擺脫“增收不增利”的困局。而這背後，也顯露出了賽力斯與華為更多不為人知的“交易”。

據電動工會報道，車企與華為在智選車模式下合作，後者會向前者收取一定的服務費。以售價29。48萬元的問界M5四驅效能版舉例，華為在每輛車上大概能拿走2。948萬元，其中20%為技術授權費，剩下的費用為華為各大線下門店的銷售費用，涉及門店建設、場地投入、人員培訓等費用。

對於目前還未正式交付的阿維塔來說，如果未來真的加入到華為銷售渠道後，這筆服務費也是其無法避免的，對其來說也是一筆較重的資金壓力。

基於以上分析來看，即便阿維塔在今年12月進入華為門店，依然要面臨種種挑戰。

但對於阿維塔來說，進駐華為銷售渠道來賣車或許是目前最好的選擇，畢竟新能源汽車的下半場即將到來，先把銷量提上去，站穩腳跟，才能應對更為激烈的紅海競爭。