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作者 | 皇甫鈺文
這幾個月，“新造車三劍客”蔚小理過得並不容易。交付量承壓、供應鏈挑戰、傳統車企追趕、特斯拉降價，種種壓力下，業界關於蔚小理的討論逐漸變得謹慎，“失去先發優勢”的觀點時有傳出。
相比因為新車摔了跟頭的理想和小鵬，率先“入彎”的蔚來表現相對平穩。11月10日，蔚來發布了三季度財報，這份財報好壞參半：
財報顯示，蔚來本季度營收達130。02億元（若無說明，單位均為人民幣），同比增長32。6%；
本季度毛利率為13。3%，較去年同期的20。3%下降明顯。車輛毛利率為16。4%，較去年同期的18%有所下滑，主要原因是電池成本上漲。
本季度經營虧損為38。7億元，同比增長290。2%。扣除股權激勵費用，本季度的經調整經營虧損為32。58億元，同比增長348。6%。
好的一面是，蔚來營收增長符合市場預期，實現了連續十個季度正增長。壞的一面則是，收入增長的同時，蔚來的虧損也在顯著擴大，且成本的壓力和費用的高企，目前看來還將持續一段時間。
成本下不來
費用仍在漲
蔚來營收的增長來源主要是車輛銷售。根據財報，蔚來單季度交付量創新高，31607輛的交付資料同比增長了29。3%，帶動了車輛銷售額38。2%的同比增長。“其他銷售收入”則同比下降8。5%，主要是因為新能源汽車積分銷售收入的減少。
然而，“賣得多虧得多”的問題在本季度更加凸顯。
本季度，蔚來的銷售成本為112。67億元，同比增長44。2%。蔚來在財報中解釋稱，這主要是交付量增加及單車電池成本增長所致。
早在今年第二季度，蔚來就在財報會上表示，電池成本持續顯著上漲給整車毛利率帶來很大挑戰。為了緩解成本上漲帶來的壓力，蔚來採取漲價等措施，試圖改善毛利率，但效果並不明顯。
本季度，蔚來的車輛毛利率為16。4%，較去年同期的18%和今年二季度的16。7%進一步下滑。蔚來認為電池價格高漲並非由於供應短缺，而是由於碳酸鋰價格創新高。公司預計，碳酸鋰價格不會再漲價，有信心保持Q4毛利穩定。
成本壓力來自不受控的上游。與此同時，在費用端，蔚來大手筆投入的作風在本季度再次得到了強化。
財報顯示，蔚來本季度研發費用29。45億元，同比增長146。8%。蔚來的研發費用在新造車勢力中一直處於前列，今年更是大幅增加研發投入。今年第二季度，蔚來的研發費用已達21。49億元，同比大漲143。2%，遠超理想的15。3億元和小鵬的12。65億元。
公司在財報中解釋稱，研發費用的上漲主要來源於研發人員成本增加和對新產品、新技術的設計開發投入。
財報電話會上，蔚來還表示，接下來的一段時間之內每個季度研發費用會保持在30億人民幣左右。
或許是李斌的“全棧自研”野心支撐了研發投入的大幅增加，也可能是眼饞擁有自主電池供應的比亞迪在電池成本上漲階段仍保持較高毛利率。十月底，蔚來正式成立了自家的電池製造公司，斥資20億謀劃電池電芯的自制能力，以改變受制於人的窘境。
電話會上，李斌也表示：“假設電池能夠回落到正常理性的價格的話， （毛利）20%-25%不是問題 。長期來看隨著垂直一體化， 我們在電池、晶片上的投入，毛利率還有提升空間。”
本季度的銷售、一般及行政費用則為27。13億元，同比增長48。6%。扣除股權激勵費用，銷售、一般及行政費用為24。91億元，同比增長49。4%。蔚來表示，除了相關人員成本增加和服務網路擴充套件相關費用增加，在中國和歐洲推廣汽車帶來的市場活動增加，也是銷售費用上升的原因之一。
結合蔚來10月8日在德國柏林舉辦的NIO Berlin釋出會上宣佈進軍歐洲四國的擴充套件計劃，銷售費用的上升在情理之中。雖然新車歐洲釋出時間在第四季度，但前期的交付網路鋪設、宣傳推廣等都需投入。同時，蔚來在歐洲已經鋪設了38萬多根充電樁和多個換電站。
成本壓力和重投入最後都反映在了虧損數額上。本季度，蔚來的淨虧損為41。11億元，同比增長392。1%。經調整淨虧損為34。99億元，同比增長514。2%。
過彎階段，
不確定性猶存
關於蔚來的未來，市場的目光聚焦在兩個問題上：新車的產能、歐洲市場的拓展。
蔚來是造車新勢力裡最早進入換代節奏的企業。隨著採用新平臺NT2。0的新車ET7、ET5、ES7量產和交付，老款車型ES8、ES6、EC6逐漸步入生命週期的後半段。在產品新舊交替的階段，新車產能尚未完成爬坡，舊車對消費者的吸引力又在下降，車企很容易進入出貨低谷。
換代過彎之際，蔚來還要面對工廠停產的風險。10月中旬以來，蔚來位於合肥的F1和F2兩座工廠相繼停產。外界分析，蔚來在今年最後兩個月的交付規模將面臨不小的壓力。
不過，蔚來對於產能的恢復充滿信心，公司預計將在第四季度交付43000至48000輛汽車。四季度交付43000至48000輛是什麼概念？
算上10月已知的交付量，蔚來需要在今年最後兩個月月均交付16470至18970臺車，這意味著公司必須大幅重新整理單月交付紀錄。
新車ET5承載了蔚來的增長希望。ET5自2022年九月底開始交付，作為售價較高的高階車型，ET5的交付對於提高銷售額和毛利率有重要影響。九月，蔚來交付221輛ET5，僅佔總交付量的2%；十月，蔚來交付1030輛ET5，佔十月總交付量的10。2%，佔轎車交付量的25。2%。
十月ET5交付量大增，是在供應鏈波動、產能無法完全釋放的情況下實現的。蔚來認為，ET5的需求強勁，符合預期。同時，蔚來目前專注在ET5產能爬坡及交付初期質量。因此，蔚來在第四季度很有可能加快走出交付量增速低谷。
在第三季度財報中，蔚來單獨展示了面向歐洲市場的計劃。蔚來將在德國、荷蘭、丹麥以及瑞典提供產品和服務。包括ET7、EL7（國內ES7）、ET5在內的基於NT2。0平臺打造的三款新車型，將透過採取訂閱形式進行銷售。
由於10月7日蔚來才對外宣佈歐洲市場計劃，且正處於逐步向使用者開放預定的階段，第三季度財報中並沒有具體呈現蔚來在歐洲市場上的財務情況。
但可以想見的是，蔚來的歐洲探險不會輕鬆。由於蔚來在歐洲的服務體系尚未搭建完善，公司未來需要持續大力投入，努力將在國內賴以成名的使用者服務能力復刻到歐洲。這相當於多開闢了一塊虧損區域，蔚來需要在財務上足夠自信。
對此，蔚來在電話會上表示，公司在財務方面的管理非常嚴格，以現有現金儲備，以及合理銀行資金的支援，公司有足夠的信心保障並實現公司全面的盈利。蔚來預計，到2023年第四季度，NIO品牌可以實現盈虧平衡。
總的來看，蔚來仍處於產品過彎、市場拓展所帶來的不確定性中。能否順利翻越山峰，將是蔚來接下來的核心看點，同時是造車新勢力發展前景的重要參考。
