20秒速讀核心觀點：

1。新能源只是造車新勢力的外衣。他們的本質是發展智慧化與對應的服務體系，在這一點上，目前還只是在造“車”的傳統車企們已經被拉開了顯著差距。

2。智慧化與新能源之間並不能直接劃等號。因此即使是新能源做得早、做得好，也不代表智慧化與對應的服務體系就能做好。

3。智慧化絕不止於“中控大屏”。完整的智慧化應該是整車智慧化，並且還要與對應的一整套人性化服務體系銜接。

比亞迪唐EV和蔚來ES6你覺得哪個好？你怎麼選？

說實話，在我朋友問我這個問題之前，其實我還真的從來沒有想過這兩車的對比選擇；但在我拿到問題按照自己買車的流程模擬選擇了一遍之後，答案連我自己都不曾預見。

我給朋友回覆了一句：“這倆無腦選ES6。”

表面上看，尤其是車輛直接的資料對比上，比亞迪唐EV的優勢是非常明顯的，無論是刀片電池的絕對安全性，還是真實續航能力，它都全方位的超越蔚來ES6，甚至包括絕對的效能和絕對的價格價效比，蔚來也根本比不了比亞迪。

但是深入了來說，蔚來也沒有那麼的不堪一擊。在按照BaaS租用電池模式購買的情況下，它的絕對價格和配置並沒有差比亞迪太多，除了續航略短之外，唯一的區別只有蔚來的BaaS模式還需要您每個月額外支付980元，這是電池租金。

而且嚴格意義上來說，這錢您不會白花，除了租金之外，它其實還包括了你補充電能並可能產生的各種費用。作為蔚來的首任車主，你可以每個月最多享受6次免費的換電，一年享受最多12次的免費異地加電，這意味著按照正常的用車頻率，你基本不需要再額外為補能花錢了。

而到了這裡差距就出來了，我們再看上文的比亞迪唐EV，在以傳統“車輛”的眼光看它時，它幾乎完美無缺，但是當對手的服務體系可以換電時，它的快充即便只需要半個小時，我還是會嫌長；此外，比亞迪自己是沒有專屬充電網路與對應的能量補給體系，這也就意味著我只能去社會充電樁尋找位置。

顯然在如今的標杆級傳統車企和新勢力直接對比的情況下，雙方差距已經非常明顯：傳統車企們還是在造車、造傳統意義上的“車”，而新勢力們的“造車”，更多是在營造一個“新的生活體驗”，包含車，更包含智慧化人性化的服務與科技體系。

而可以預見的是，如果未來汽車消費趨勢真的大規模由“純粹的交通工具”變成“第三移動空間”，如果傳統車企們還是繼續維持現有的智慧化與服務體系，恐怕真的會凶多吉少。

在過去的幾年裡，大量傳統車企們已經“跑偏”

差距的拉開，絕不是一朝一夕之間，畢竟在早幾年新勢力們“小荷才露尖尖角”的時候，其實已經有不少傳統車企轉型新能源方向了。也正是從那個時候開始，看似起跑線差不多的兩者，卻跑在了不同的賽道上，而且跑偏的還是傳統車企，這也是造成如今差距的最根本原因。

我們就以剛才說的起跑線差不多的車企們為例。

蔚來的成立時間是2014年11月，其最暢銷的蔚來ES6上市時間是2018年12月，相比目前才姍姍來遲的又一波新勢力，諸如小米之流，蔚來絕對算很早的了。

但是早在2009年10月，從傳統車企轉型而來的北汽新能源就已經成立，甚至比新勢力的蔚來還早；而他們最暢銷的EU系列車型，在2015年的廣州車展就已經推出，因此無論是成立時間還是純電動新車上市，北汽新能源無疑都是那個領先者，同時在理論上，這種起跑更早的優勢應該是能夠持續積累放大的。

但截止今天，起跑更早的北汽新能源日子反而比後來者蔚來過的更差，不僅是北汽藍谷的股價比不過蔚來NIO，更是在於雙方銷量趨勢的截然相反，如果說蔚來銷量蒸蒸日上是朝陽初升，那麼北汽新能源如今不斷腰斬再腰斬的銷量就是夕陽西下。

而有意思的是，單論造純電動車型的能力，北汽新能源其實不算差。在電池、電機和BMS供應商的強力協助下，2016年的EU260車型就可以以42度電的容積，實現工信部NEDC標準的260公里續航，與2021年新車普遍70度電續航400-500公里之間的水平相差無幾，而且在當年，這車就已經可以做到快充30%-80%用時半小時。

甚至最誇張的，北汽新能源還積極佈局了補能服務網路，比如就連蔚來一直引以為傲的換電，北汽新能源其實也早已有佈局，包括推出了換電車型並且在北京等地區部署過少量換電站。

此外，我依稀記得在之前的某一屆北京車展上，北汽新能源還舉行過一次釋出會，核心是釋出他們的使用者服務理念與體系平臺。

不過為何後來北汽新能源就不行了呢？原因肯定是多方面的，但最核心的地方，應該還是在於“智慧化與服務體系只是說說而已，實際上他們並沒有能力去跟上”。

我們都知道，從2018年開始，汽車界開始邁入智慧化時代，從L2級自動駕駛輔助到中控智慧互動，從SOTA到FOTA，從分散式到整合域再到中央域，各種先進技術突飛猛進，汽車的智慧化已經不可同日而語。

但是，北汽新能源這些年，除了補能體系的象徵性建設勉強能算作是服務體系的一部分之外，它在智慧化與其他服務上真的就沒有第二個能拿出來說的亮點了。

比如我能想到其歷年老車型身上唯一能和智慧化沾邊的，好像只有那個中控大屏，而且其本質上其實就是一個不怎麼好用的大Pad，還是供應商提供的，與北汽新能源之間的關係不大。

至於北汽新能源真正具備整車智慧化的車型，直到2021年才終於到來，主要指上海車展期間一度以高階自動駕駛驚豔眾人的極狐阿爾法S。

不過唯一的問題在於，為極狐阿爾法S提供最終智慧化解決方案的那一方，名字還不是北汽新能源，而是華為；等於北汽新能源自己還是沒有解決上文我們說過的核心問題。

說到底，起了個大早，但趕了個晚集的北汽新能源，這麼多年來一直就是一個沒有核心技術的“組裝廠”，沒有核心技術，沒有話語權，雖然每次都能清楚的看見時代發展脈絡，但沒有能力去抓住，這就是另外一個故事的結局。

而剛剛我們拿來與北汽新能源對比的蔚來就不一樣，雖然早期鉅額虧損，一度還面臨資不抵債的窘境，但是他們卻一直堅持智慧化與相關服務技術支援的“全棧自研”，且一直大力推進包含從用車、使用者中心等等在內的服務體系搭建。

而在細節方面，從需求分析到產品設計，從UI到移動開發，從前端到後端，甚至包括各種運維等等，蔚來全部掌握在自己手裡，並且堅持重金投入；此外，與核心自動駕駛相關的方面，蔚來也一直堅持自有團隊的全棧開發，從自動駕駛的感知決策演算法、車輛控制策略、底層系統以及測試等全流程均自己把握。

其唯一依靠外部體系的，僅有感測器、晶片等硬體為外購。

此外，新勢力其餘兩大頭部企業理想和小鵬也是如此。

這一點上他們不僅是與北汽新能源形成了鮮明的對比，也與其它很多傳統車企拉開了巨大差距，畢竟此時依然還有很多傳統車企在向博世、Moileye等廠商採購成熟的自動駕駛解決方案，而外購方案，就意味著沒有自己再去迭代升級OTA的能力，使用者自然也就體驗不到所謂的智慧化新車“常開常新”。

當然，自動駕駛還只是智慧化的一部分，而智慧化又只是全新的造車理念與服務體系下的一部分，傳統車企要想真正直面新勢力的挑戰，直面未來汽車市場發展趨勢的挑戰，其實要做的事情還有很多。

智慧化絕不是一箇中控的問題，還需要思維的轉變和成套的體系

在開篇的選車問題上我們已經說過了，以造車新勢力和傳統車企的新能源車型做對比的時候，除了本身作為“車”的差異之外，他們在“用車”上的差距更大，而且這種差距所對映的，其實本質是如今傳統車企和新勢力普遍的認知與思維上的差距。

我們再來舉一些例子。

我們以全球目前最大的新勢力車企特斯拉為例，它是全球第一家大規模實現“用軟體定義汽車”的車企，在特斯拉身上，因為採用中央域控制架構的原因，再加上其所有程式程式碼均為自主研發，所以其功能就能夠不斷的升級最佳化，即使其後繼的售後維保與使用者權益做的並不是那麼好，但光是憑藉“智慧車”這一個產品賣點，使用者就已經有了完整的“智慧化用車體驗”。

因為它的智慧化不僅僅侷限於中控大屏，而是方方面面，包括且不限於能夠自動出入匝道、自動變道、自動在導航去往超級充電站的路上就提前預熱電池等等，甚至前不久還有一個新聞是北京一位車主自主程式設計實現每25分鐘自動挪車，以便“永久路邊免費停車”。

對應的我們再來看大眾汽車，這也是目前公認的全球最大、也是第一家大規模轉型智慧電動化的傳統車企，對比其它的傳統車企，大眾已經做得很好了，但和新勢力們的差距，依然存在。

我們以國內已經上市的全新MEB平臺新車ID系列為例，在採用了MEB平臺之後，ID系列的車型首先是在基礎的架構上具有了媲美特斯拉車型的實力，從FOTA到自動輔助駕駛它都OK；甚至大眾為了模仿學習新勢力們的優勢專案，還聯合開邁斯佈局了類似於特斯拉超充的大規模快充網路，不僅可以在APP上快速預約甚至快速支付，還能像特斯拉那樣實現專車專用，提前用智慧化地鎖鎖定充電位置，不僅避免了燃油車佔位，還無需排隊，到了即充。

然而對比新勢力們，大眾ID系列的智慧化優勢也就到此為止了，剩下的從OTA的頻率與次數，OTA的質量，高階自動駕駛的質量、智慧化服務體系等等都有差距。

有新聞報道，在此前海外第一批ID。3車型交付前期，因為出現了軟體OTA層面的巨大問題、且遲遲不能解決，這批承載著大眾“用軟體定義汽車”希望的車型，被迫放棄無線OTA的模式，轉而採用傳統車企針對傳統車型最老土的“有線插線傳輸”的方式來完成任務。

有點尷尬的畫面，且背後的原因值得深究。

當然受限於篇幅，背後的原因我們就不再次展開；但值得說明的是，傳統車企造車雖然積澱了幾十年的經驗，但是在如今的智慧化時代裡，如果還是採用此前一直延續的“電子電氣供應鏈外包分工協作方案”，出問題只是遲早的事兒，唯一可靠的解決方式，只有“自己做”，或者拿到“主導權”。

其中，自己做比較好理解，核心說一下“拿主導權”。我們以理想汽車為例，上一款的理想ONE所採用的ADAS其實本質上就是供應商方案，但與傳統車企不同的是，雖然是供應商方案，但理想完全佔據主導，可以拿到所有資料，這就可以以不輸自研的頻率迭代，而這種情況下就不影響他的競爭力。（當然，目前理想已經走向了完全自研的路線）

此外，像是特斯拉初代的Roadster也是，比如變速箱減速器來自博格華納、熱管理系統來自Magna Electronics/Eberspaecher ，OTA 初期依賴哈曼集團（準確地說應該是哈曼旗下的Red Bend）等等，特斯拉當時也是外包，但也是“拿主導權”，這才有了其後它能自研的基礎。

說了這麼多，那麼現在的傳統車企裡，真的就沒有一家車企能夠在這個方面直接抗衡新勢力嗎？

答案是否定的，因為至少有兩家已經可以說是完全不輸新勢力了，並且這兩家都還是我們的自主車企，其一叫長城，其二叫吉利。

在目前長城和吉利的新車身上，我們其實都已經感覺到了“很不傳統”的一面，不僅是他們的新車具備整車FOTA升級與自動駕駛能力，也包括他們從服務到認知到模式上都“不同以往”。

以長城的自動駕駛與智慧化為例，為了做好真正意義上的“第三移動空間”，長城汽車將技術中心的自動駕駛前瞻分部剝離獨立了出來，成立了一家獨立的科技創業公司，名為毫末智行。而這一個關係上的變化就使得長城汽車不再只是單一的關係方，現在的長城汽車既是它的股東之一，也是它的一個大客戶。

換句話說，獨立的毫末智行，除了服務長城汽車，也將會服務更多的主機廠商，而且它能吸引更多優秀人才，以及更多帶有戰略資源的合作伙伴。

這樣的模式，很新勢力，但它屬於一家傳統車企所為。

而在長城最新的WEY摩卡車型身上，無論是普通版本高階L2級的自動駕駛方案，還是鐳射雷達版本的L3級自動駕駛方案，均出自毫末智行，此外，因為是長城自主研發的原因，這套名為“咖啡智行”的技術解決方案其實還包括了與自動駕駛相關聯的完整智慧化互動，新勢力們曾經想到過的幾乎所有人性化服務內容它都有。

同樣的，類似的操作吉利也在做，而且在新車設計上還做得比長城更像新勢力。我們就以即將上市的星越L為例，除了常規的FOTA升級與高階自動駕駛之外，我們第一次在純粹的燃油車身上看見了整車智慧互動的身影，一塊視覺上“一米級”的大螢幕橫貫了整個星越L的中控臺，除了常規駕駛員會使用的中控和儀表屏之外，副駕駛前方還有一塊獨立且完整的娛樂大屏，能遊戲能追劇，能上網也能互動，配合吉利釋出的整套智慧體系與服務體系，這臺車儼然就是一個“新勢力”的代表。

對比之下，長城和吉利顯然已經與所謂的“傳統車企”有了一定區別，而那些真正意義上的“傳統車企”，或者我們直白一點說就是“組裝廠車企”，在未來核心智慧化技術與對應服務體系大發展的背景下，如果還不思變，被淘汰真的就只是一個時間問題，與當下的銷量好壞沒有任何關係。

所以總的來說，在過往的這幾年間，有一些傳統車企錯誤的認為新勢力只是發展“新能源”，而忽略了新勢力真正在智慧化與對應服務體系上的大發展，也因此或多或少的嚐到了苦頭；但好在亡羊補牢為時不晚，在新勢力們真正成為巨頭之前，傳統車企依然還有時間做準備，做思變。而用辯證的眼光看待新勢力，自然會看見他們做的好的一面。

而當傳統車企真的認識到了問題，真的認真對待之後，他們的能量依然會很可觀，這也就意味著可能未來真正會面臨挑戰的，還是積澱不足的新勢力們。

畢竟當我們再次看向開篇的蔚來與比亞迪的時候，我們會發現其實比亞迪的下一代產品已經在大幅度發力智慧化與服務，比如已經曝光的海豚EA1，新勢力能有的，它都能有，而新勢力所沒有的，它也能有。