最近，中保研公佈了2021年第二批九款車型的碰撞測試結果，車型包括北京賓士A級、比亞迪漢、豐田威蘭達、上汽大眾途昂、北京現代勝達、天際ME7、比亞迪宋PLUS、吉利領克05、上汽乘用車榮威iMAX8。

值得一提的是，本批次車型的碰撞測試結果中，除了耐撞性與維修經濟性這一專案外，其餘專案上基本全部車型都獲得了G級優秀評分，整份成績單“綠油油”一片，不由讓人懷疑中保研要步“五星批發部”的後塵了麼？

A柱彎曲也能得“G”?

中保研C-IASI碰撞測試中最備受關注的當屬乘員正面25%偏置碰撞測試，這也是最難得到高分的專案。因為正面25%偏置碰撞測試的碰撞面積僅有前臉的25%，幾乎完美避開了車輛的防撞梁和縱梁，直接碰撞A柱，早前已經有很多暢銷車型都栽在該專案上。

2021年第二批九款車型在正面25%偏置碰撞測試均獲得了“G”優秀評分，但其實從圖片來看，這其中不少車型的A柱位置還是出現了不同程度的彎曲形變。不是說A柱變形就代表翻車嗎？為什麼這麼多車型A柱彎曲也能得“G”？

事實上，正面25%偏置碰撞測試的標準不僅看的是A柱的變形程度，還有乘員艙上下部的侵入量、假人的受傷程度、約束系統、氣囊保護、假人運動等多個方面。

帕薩特正面25%偏置碰撞

比如此前嚴重“翻車”的舊款帕薩特，A柱斷裂導致乘員艙上下部嚴重入侵，同時方向柱嚴重偏移，導致前氣囊失效等，最終結果是假人頭部和腿部嚴重傷害，所以成績得P（較差）並不冤。

再拿本批次測試的天際ME7為例，A柱雖然有彎曲形變，但乘員艙上下部的侵入量並不嚴重，正面安全氣囊和側氣簾均起效，雖然假人頭部和腿部傷害得分僅為A（良好），但假人整體並沒有受到嚴重的傷害，因此該專案得分為G也算說得過去。

另一方面，從25%偏置碰撞的計分標準來看，A柱彎折但總分得G的情況完全可以得到解釋。而且，由於測試資料存在不可消除的偶然性，壓線升級的機率也是有的。

中保研還能信嗎？

安全，一直以來都是汽車消費者最看重的一項指標，但凡在碰撞測試中取不到好成績，就很有可能會被市場拋棄，因此應對碰撞測試方面，各大車企還是有一手的。中汽研C-NCAP之所以被稱作“五星批發部”，主要原因並非成績放水，而是如今主機廠都知道按照五星標準來造車。

然而前兩年中保研C-IASI的橫空出世，卻給了不少主機廠當頭一棒，特別是嚴苛的25%偏置碰撞測試，讓不少暢銷車型都栽在了這上面，中保研C-IASI也因此聲名大噪。但是去年“資料門”事件，其實已經讓中保研的權威性受到質疑。

那麼，中保研C-IASI到底有沒有被充值？測試結果還是否可信呢？

與中汽研不同，中保研是由中國保險行業協會牽頭髮起，理論上是與汽車廠商對立的，本意是為了督促主機廠對汽車安全性方面的重視，如果接受充值，篡改成績或測試放水，那也徹底違反了中保研的立根之本，一旦被查出涉嫌造假，中保研包括其背後的各大知名保險企業都會遭殃。縱使怎麼充值，這筆賬也划不來。

事實上，中保研C-IASI遭受質疑的點就在於其計分標準並不能服眾，測試結果“看起來”還不夠客觀中立。

一方面，中保研沒有像美國IIHS那樣公開透明地公佈每一細分測試專案的集體資料，即使消費者不能從中參悟出什麼來，但至少有證有據斷絕作假。

另一方面，中保研C-IASI目前的測試標準基本上也是引用美國IIHS的碰撞測試標準，相當於拿著美國的考卷來考中國的考生。嚴格的考試確實能更好地測試出車輛的安全性高低，但問題在於，美國IIHS採用的是一套針對美國市場的碰撞測試標準，但中保研C-IASI卻原封不動拿來直接考，缺少了對本土汽車市場和實際交通情況的研究，這也給C-IASI的參考性打上了問號。

雖然此前資料被竊取一事實屬讓人迷惑，但如果說中保研C-IASI被充值、被公關其實細想也不太現實。但從碰撞測試本身來看，C-IASI確實仍存在不少紕漏，以至於測試結果的公平性受到質疑。總的來說，C-IASI想要回到當初的超高威望幾乎不可能了，而對於消費者而言，碰撞測試具備一定的參考性，但同時也需要保持謹慎和理性的態度。