選購新車的時候，哪怕不懂車的人也知道，發動機是汽車的心臟，買車關鍵要看發動機。現在，不管是國產還是合資，發動機技術已經相對成熟了，很多車企都高調宣佈，停止內燃機的研發。好一點的發動機，熱效率可以超過40%，差的也在35%左右，差距已經那麼明顯了。
而更懂一點的朋友清楚，大多數一線廠家的發動機都用得住，按時保養的話，故障率並不高。甚至都出終身質保了，所以並不需要太過擔心質量。現在汽車最關鍵的部件是變速箱，AT結實耐用，傳動效率略微低一點也能忍，有錢還是上AT。CVT倒是很平順，但是故障風險會隨著里程數的增加而加大，而且這一過程是不可逆的。又是冷保護又是熱保護的，油門都不敢使勁踩。乾式雙離合故障率也高，溼式雙離合還是不錯的……
這些思路都沒錯，而在新能源領域，尤其是
純電車型，沒有了發動機和變速箱，你如何選車
？新能源這東西有點太新了，不僅僅把傳統車企幹蒙圈了，消費者也有點不會了，傳統三大件被顛覆了兩個，那車該怎麼選？
也正是因為消費者的迷茫，車企也只能在
外觀、自動駕駛、續航和動力
層面上去拉開差異。
外觀
就不用多說了，純電車型因為沒有發動機艙，不用考慮進氣問題，所以佈局更加靈活，沒有進氣格柵，可以追求更低的風阻係數，更流暢的設計造型。這就是各家車企拼設計的領域了，一款車外觀設計好了，就先成功了一半。而對於消費者來說，那就是一個眼緣問題，有的車的確會讓你看一眼就走不動道，怦然心動。
自動駕駛
領域，現如今還是以噱頭為主。因為現在國家法律把自動駕駛限制在L2級，所以哪怕技術上實現了L3、L4，也無法真的應用。除了主動剎車，如果做得好的話，的確可以在你分神的時候起到提示作用，其餘的實用性其實很有限。
比如說現在L4級自動駕駛可以實現這樣的功能，車開到你家樓下，你可以下車，然後車輛可以自己開到停車場你的車位上去。等你出門的時候，手機一鍵召喚，車能自己來接你。在實驗環境很多車企都能實現了，但是法律是不允許的。
如果您不差錢，這絕對是錦上添花的好東西，玩嘛！如果您是出於實用性的角度出發，那現階段的自動駕駛並不足以撬動您的錢包，畢竟目前都還是非常不成熟的東西，不如下臺車再考慮這些。
動力
也是一樣的道理。漢EV的高效能版，達到了百公里3。9S的加速，然後極氪001就說我3。8S。特斯拉說我3。3秒，但是要減去第一英寸起步時間……當然也很快了，可是實際意義有多大呢？
還是那句話，您不差錢，當個大玩具，那一腳地板油下去，跟坐過山車一樣！確實爽！但是，3。8S和3。9S，您能感受出區別來嗎？
我是唐車主，百公里加速4。9S，我媳婦開車，從來沒有試過，而我也只是在空曠路段感受過幾次而已，的確有強烈的推背感，乃至是眩暈感，然而除了那幾次，超車我都沒特意切換過混動運動模式，油門也沒到底過，因為用不上。
個人觀點，動力在6秒以內，足夠用了，不僅僅超車夠用，作為娛樂，給你的推背感也夠你爽的，再快都是浪費，甚至可能帶來的是風險。
在燃油車時代，想要提升動力，只能堆排量。只有大排量才能實現大馬力。而大排量發動機的造價很高，導致車的價值也隨之升高，於是就給人留下了動力和價格成正比的印象。
然而這一切在新能源領域被顛覆了，本身電機響應速度快，低扭大，起步就佔優勢，而且電機的效能提升成本也沒那麼高。一個大功率電機，馬力輕輕鬆鬆幹到270Ps，扭矩更是能達到350Nm，2。0T的發動機都幹不過。一個電機不夠，來兩個！不行三個！
說新能源領域的動力不值錢，這話不太公平，只是我們以更低的成本實現了更高的動力而已。不過話說回來，動力應該是有上限的，超過家用車的上限，那就不值得我們買單了。
而
續航
，則是動力之外，最能體現新能源車“價值”的效能指標。就像燃油車的動力一樣，現在的電池技術也沒有取得質的突破，所以目前，純電車的續航只能靠“
堆電池
”來實現。而堆電池也不是無上限的，車輛本身的空間就有限，而且電池越多，重量越大，負擔也就越大，所以，在續航里程達到600Km以上之後，再向上一點點都舉步維艱。
因為是堆電池，所以續航越高，成本越高，車也就越貴——似乎貴的車就顯得更高階，更豪華了。然而問題也就出在這裡，買燃油車您知道挑三大件，買純電車，您就不瞭解一下電池嗎？續航越高的確越貴，然而就真的越好嗎？
一、真實續航達成率問題
：標稱600Km純電續航，你高速上能跑多少？堵車時能跑多少？夏天能跑多少，冬天呢？這些都是非常實際的問題。如果你在北方，冬天經常會零下，那就多關注一下低溫的續航效能。如果你經常要跑長途，那就多關注一下高速的續航里程——跑長途你買什麼純電車啊？
如果不跑長途，市內行駛的話，你真的需要600Km的續航嗎？600公里和500公里的續航區別僅僅在於你充電的時候，電量還剩下百分之幾。
其實，哪怕續航達到了1000公里，所謂的續航焦慮也是依然存在的。所以關於續航的選擇，並不是越長越好，你買電動車就應該知道，它是有侷限性的，只能滿足你部分用車場景，所以選
續航，要根據自己的實際用車場景來
。
二、安全問題
：長續航的純電汽車，大多都是三元鋰電池。而目前，所有的新能源車自燃事故，全都是三元鋰電池！雖然仍舊屬於小機率事件，但是事關安全，不容小覷！
關注新能源車的大部分朋友都知道針刺試驗，用鋼針刺穿電池，三元鋰電池會迅速冒煙、噴射出高溫火焰和大量有毒氣體。而磷酸鐵鋰電池則只冒煙，不起火。而比亞迪的刀片電池和廣汽埃安的彈匣磷酸鐵鋰電池，能做到不冒煙不起火，電池表面溫度只有五六十度。
而這只是普通的523的鎳鈷錳三元鋰電池（
NCM523）
而已，也就是說三種元素的比例為5：2：3，其中，鎳的佔比越高，電池的能量密度越大，單位的體積和重量之下，可提供的續航里程越高。而現在，最高已經做到了811的三元鋰電池。如果這種電池進行穿刺試驗，不僅僅是噴火了，而是直接爆燃。（一些廠家做811的三元鋰電池，也不僅僅是為了追求高續航，和近期鈷的價格上漲有很大關係，減少鈷的比例可以降低成本，不過安全性也隨之降低了）
的確，不管是什麼電池，都有堅硬的外殼防護，可是如果發生碰撞，車架都要變形，電池的外殼扛得住嗎？受到撞擊會是什麼後果？消費者盲目地追求高續航，那麼車企也就只能放棄安全性去追求效能了。可是安全能隨便放棄嗎？命就只有一條！
續航里程並不能代表車輛的價值，安全才是最大的豪華
。這是比亞迪的一句廣告語，但是我真的被說服了。我們可以去追求高續航，但是安全始終是前提。
說到三元鋰和磷酸鐵鋰電池之爭，我們排除廠家的利益驅使，僅從消費者的角度可以做一個理性的對比。
三元鋰的確有自身的優點，比如說能量密度大，抗低溫效能好，但是缺點也很明顯，一安全性差，二是使用壽命相對磷酸鐵鋰短一些，三是造價貴，對鎳鈷這些稀有金屬依賴性高。
磷酸鐵鋰電池正好是相反的，優點是安全，壽命長，成本低，而且不依賴進口的鎳和鈷（這兩種元素我國產量極低，都依賴進口）缺點是能量密度低，抗低溫效能差。
如何選擇的話，其實一目瞭然！能量密度大，能大多少呢？哪怕是811的三元鋰，裝載在車上也就是800Km和600Km（刀片電池）的區別。不是說用三元鋰就沒有續航焦慮了，還是那句話，區別只在於你充電的時候，剩了百分之幾的電量而已。
抗低溫效能好，冬天一樣有衰減的，只是多少的區別。而冬天續航問題，是可以透過技術手段緩解的。比如說電池包加熱技術，現在最為先進的是比亞迪的脈衝加熱技術，能讓磷酸鐵鋰的刀片電池也有非常好的抗低溫效能。
磷酸鐵鋰的缺陷是可以透過技術手段彌補的，可是三元鋰的問題卻彌補不了。鎳和鈷的資源不在我們手裡，價格不受控，所以成本也不受控！如果沒有磷酸鐵鋰電池，鎳和鈷的價格不知道要漲到多少！而不安全也是由其化學性質決定的，彈匣電池可以把三元鋰電池分成一個個小格，使單體受損的電池發熱冒煙，但是卻不影響其他電池模組。可是在發生碰撞，擠壓的情況下，彈匣是否扛得住就很難說了。彈匣再堅固，裡面也是火藥，而刀片無論如何也沒法燃燒的。
選擇建議：
1、刀片電池、磷酸鐵鋰的彈匣電池
是首選：刀片電池目前已經量產，不僅僅安全性有保障，體積能量密度也不輸523的三元鋰電池了。磷酸鐵鋰的彈匣電池是這幾天（發文時間）才透過的針刺試驗，目前並沒有量產車裝載的訊息，也不知道在能量密度上表現如何，不過從安全的角度，也是日後的可選項。
2、磷酸鐵鋰電池
：更適合南方的朋友，或者對續航並沒有太高要求的朋友。
3、523三元鋰
：也不是說三元鋰就一定會起火爆炸，畢竟也是小機率事件，如果在北方，或者是插混、增程式車型，也不是不能考慮。一來是不用考慮續航焦慮的問題，二來是電池包較小，安全防護的門檻更低。
4、811高鎳三元鋰
：不推薦。
5、不管是什麼電池，終身質保是前提，否則都不值得購買。
寫到這裡，我知道，一定有人會問：都有哪些車型用的是811高鎳三元鋰電池？我也沒做過詳細統計，知道的列出來一些，僅供參考。（有可能之前某款車型用，後來不用了，總之我不保證全對，還是建議大家選購的時候具體詢問一下）
有寶馬X1的插混車型、廣汽埃安的
AionS、LX、
福特Mustang
Mach-E、
廣汽豐田iA5、蔚來ES6、小鵬G3、啟辰D60EV、特斯拉model3、威馬……
目前不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰，都還只是過渡產品。未來一定會有更安全，能量密度更高，且充電更快的電池問世。我一直秉承著這樣的觀點，既然都是過渡產品，那麼沒有續航焦慮的插電式混動才是更好的選擇，你覺得呢？