【太平洋汽車網 評測頻道】在一次與某自主品牌車企工程師的交流中瞭解到，車輛設計研發階段，基於現有車輛進行軸距的加長，最費錢的就是軸距加長後的驗證階段，這個花費是幾千萬元的投入。一臺車軸距的增加，不僅僅是鈑金件模具的改變，軸距的增加，牽一髮而動全身，懸掛幾何車身資料都要重新匹配，這也是需要花幾千萬進行驗證的原因。

今天測試的一汽豐田亞洲獅（詢底價|查參配），基於卡羅拉軸距加長5釐米而來，雖然僅有短短5釐米的加長，但因為豐田對質量的把控，嚴格的測試驗證肯定是不可少的，TNGA平臺對多車型能有更好的適配，但亞洲獅在市場上也算是特供全新車型，自主品牌在加長軸距後尚且需要幾千萬的驗證成本，豐田亞洲獅所承擔的肯定遠遠高於這個數字。對一臺車軸距進行加長，不是一件簡單的事。

應該有網友會覺得，工廠的研發投入與自己真沒多大關係，雖然成本最後也會轉移到終端每一臺車上，真正重要的一臺車的真實產品力，加長軸距後對空間是否有質變的改觀，這才是消費者最為關心的，一臺車的市場競爭力，與它的性價有最直接的關係。我也將從亞洲獅的真實表現出發，相比卡羅拉空間上的提升，是否值得為其差價買單，這是此次測試的目的。

加長後開起來有沒有區別

亞洲獅與卡羅拉相比，最本質的就是換裝了新款2。0L發動機以及軸距加長了5釐米，這兩項變化，會不會讓整輛車的操控特性都發生改變呢，我自己的代步車是卡羅拉的姊妹車雷凌，對這款車的駕駛感受可以說是儲存在肌肉裡的，操控特性如果有變化，可以很清晰感知到。

亞洲獅搭載的2。0L發動機，代號M20E，與亞洲龍上代號M20D的2。0L發動機相比，最大功率少了7PS，最大扭矩少了5N·m，最大扭矩轉速區間從4400-5200rpm縮小到4600-5000rpm，在引數上存在細微差別。傳動系統方面，匹配CVT無級變速箱。

在小排量渦輪增壓盛行的年代，2。0L絕對能稱得上“大排量”了，搭載亞洲獅上的這臺發動機，更多的強調平順性，在動力爆發性以及推背感的營造上稍稍有所欠缺，但不影響這是一臺出色的家用車。另外在試駕過程中發現一個小問題，試駕車發動機在3500轉左右時會產生機艙共振，不知道是不是個例，作為一臺豐田出現這樣的情況很不應該。

加長軸距後與卡羅拉相比，實際開起來並沒有明顯的差距，在操控靈活性方面，跨道併線、調頭轉向半徑都感覺不到差異，也不會因為加長了軸距而讓你感受到一個冗餘的車尾，這源於亞洲獅出色的車身及懸架幾何標定。另外，在我們固有認知中，長軸距往往伴隨著更穩定的行駛品質，在這方面，亞洲獅並沒有給到驚喜，沒有所謂跨級別的駕乘體驗，底盤穩定性方面也還是卡羅拉一貫的優秀。

軸距加長後，對車身剛性提出更高的要求，如果不做針對性的車身加強，整車的抗扭剛性會出現短板。而卡羅拉原本就是一臺剛性很高的車，駕駛起來整車一體感非常強。亞洲獅如果因為空間的提升而損失掉底盤剛性，那是非常得不償失的。實際體驗中，亞洲獅的剛性一如既往的優秀，這依舊是一臺整體性很強的車。

在去年廣州車展亞洲獅首次亮相的時候，小編就對它18英寸的大輪轂存在質疑，不可否認它的視覺效果非常不錯，但如果真的裝配到量產車上，行駛品質是值得考慮的。但實際情況是，這個18英寸的輪轂真的量產了。值得一提的是，卡羅拉以及雷凌的懸架本身就非常強調操控和支撐性，通俗來說，就是比同級別軒逸、朗逸那些車都是要硬一點點的，16英寸輪胎能保留很好的行駛品質，17英寸能在行駛品質與操控、視覺效果之間取得較好的平衡，但18英寸就太薄了。搭配18英寸的亞洲獅也是如此，路面的細碎震動能非常清晰的透過方向盤和座椅感知到，如果是作為家用用途的車，建議購買低配小一號輪轂尺寸的版本車型。

轉向方面，亞洲獅有很好的比例感，響應執行也很迅速，轉向中心向左右兩邊轉動基本沒有虛位。這是車評人眼中標準的好轉向，並且我也是這麼認為的，亞洲獅的表現和卡羅拉、雷凌非常接近，靈敏的轉向日常駕駛很容易將自己的駕駛慾望調動起來，但直到有一次，我爸開我的雷凌，他日常開一臺轉向比較虛的中型SUV，在剛上手雷凌時，總是頻繁左右修正方向，而雷凌偏靈敏的轉向設定，會讓乘客不是特別適應。所以說沒有最好的，只有最適合自己的。另外，也希望豐田能針對車型使用者定位做更精準的區分調校，比如卡羅拉側重操控，亞洲獅更強調舒適。

效能測試

在測試這一部分，我們將對亞洲獅的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺車的各方面是否足夠均衡。

0-100km/h加速測試

起步允許憋轉速輕微彈射，在起步瞬間沒有打滑，車身姿態有很好的抑制，初段加速體感相比自家的1。8L混動稍稍弱一點，但後勁能感受到2。0L自吸的優勢。

最終測試成績10。69秒，與卡羅拉1。2T以及1。8L雙擎相比有微弱優勢，如果和同級別其它車型像是本田思域，還是有一定差距的。

100-0km/h制動測試

雖然18英寸大輪轂在行駛品質方面有劣勢，但極限操控就是妥妥的優勢了，米其林PS4輪胎給人極強的信心·，剎車腳感線性，制動也沒有出現跑偏的情況。最終測試成績37。02米，非常優秀。

噪音測試

在噪音測試中，透過曲線圖可以看到，速度在60km/h往後的這段噪音曲線會比較平穩，但數值稍稍偏高。怠速靜謐，但車動起來環境隔音及胎噪會隨之升高。

油耗測試

對亞洲獅進行常規城市油耗測試，將油箱加滿至自動跳槍計算油耗量。測試過程空調調到26℃自動，並將小計里程和平均速度表清零。測試全程均以城市道路為主，平均車速控制在30km/h上下以模擬日常的市區代步路況。最終測試全程109。4km，實際加油量為8。28L，算得實際油耗為7。57L/100km。這個油耗表現在同級別車型中屬於正常表現，但如果和自家的混動車型相比，還是有一定落差的。小編自己的代步車雷凌雙擎，加滿油表顯續航900+公里，實際續航怎麼開都能到800+公里以上，而亞洲獅加滿油，表顯續航只有500+公里，這樣的場景落差還是非常明顯的，也期待亞洲獅能儘快推出混動版本。

加長後比例依舊協調

亞洲獅在前臉和車尾的設計上，融入了很多自己的想法，前臉可以說是全新的設計，樣式比較符合國人審美，車尾融入了一點亞洲龍的元素，穩重感有強化。另外，一臺加長版本的車，外觀上最重要的就是比例的協調，市面上一些簡單加長的車型，往往是前門短後門長，會給人一種設計不走心的感覺，但亞洲獅新車在B柱往前、C柱往後區域與卡羅拉輪廓保持一致，加長主要集中在後車門，5釐米的加長讓整個車尾顯得更加協調。

5釐米如果用直尺比劃一下，非常小的一個數值，以至於把亞洲獅和雷凌停在一起，視覺上基本辨別不了尺寸差距，並且在停車泊位的過程中，車身小巧的靈活性依舊存在。5釐米的加長，更多體現在在車廂內部。

車廂：在卡羅拉基礎上加入更多軟質材料

車廂設計與卡羅拉保持一致，在用料方面，加入了更多軟質搪塑材料，讓觸感以及視覺效果都有一定提升。另外，如果車機螢幕能向業內平均水平看齊，在互動以及顯示效果方面進行針對性的最佳化，那將是更好的體驗了。

座椅及空間體驗

亞洲獅的座椅採用三種材質組合而成，織物、翻毛皮、真皮都有采用，在保證包裹性、支撐性的同時，看起來的檔次感以及乘坐舒適性都有保障。

相比卡羅拉，亞洲獅空間的加長主要在軸距，也就是縱向腿部空間上，車頂的頭部空間在卡羅拉上一直是稍顯薄弱的地方。亞洲獅在前排擁有非常富裕的駕駛姿勢，因為軸距的加長，駕駛者如果想坐著比較舒坦，把座椅儘量往後靠也是可以的，而在卡羅拉上，前排座椅往後靠，必定會影響到後排。亞洲獅的加長，讓前後排都擁有更加舒坦的乘坐體驗。但頭部空間還是亞洲獅薄弱的地方，如果能對軸距加長的同時，對車頂進行加高，那乘坐體驗肯定會更加優秀。

總結：

亞洲獅的出現，在卡羅拉的基礎上一定程度補齊了空間短板，讓前後排在一定程度上都能獲得更好的體驗。而駕駛層面，加長後的車身底盤剛性依然優秀，整體性很強，日常駕駛基本感受不到加長後多出來的車身冗餘，但也沒有感受到加長後行駛穩定性的提高。動力方面，2。0L發動機更多是強調駕駛的平順性，在油耗以及動力方面符合該級別車型該有的常規表現，如果後期加入混動版本車型，能獲得更好的體驗。另外小編覺得，亞洲獅和卡羅拉的駕駛體驗非常接近，當前兩款車同堂銷售，或許可以將兩臺車進行差異化的調校，畢竟兩臺車的目標消費人群是存在差異的，亞洲獅消費者更注重行駛品質，而卡羅拉消費者可能更在意操控駕駛，如果能針對性地匹配調校兩臺車，作出差異化，相信廠家能獲得更充足的市場佔有率，消費者也能得到更適合自己的車。（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）