文/粟超 新能源情報分析網
從2015年至今，筆者駕駛新能源汽車裡程已經超過十萬公里，長時間駕駛過的新能源汽車有插電混動的比亞迪秦，純電動的比亞迪E5和目前在長測的吉利帝豪GSE，另外對豐田混動雷凌雙擎也進行過深度長時間的體驗。截止目前為止，
比亞迪E5行駛里程已經超過18萬公里，帝豪GSE也即將行駛超過2萬公里
。
在長測之餘，筆者會兼職用新能源汽車從事網約車的工作，這樣不僅可以提高長期測試效率，還能和消費者進行面對面的溝通，聆聽消費者對於新能源汽車的真實想法。幾年時間下來，接觸過的消費者不計其數，透過與他們溝通，
筆者瞭解到目前消費者對於新能源汽車的主要顧慮還是電池和充電兩方面。電池方面為擔心電池的使用壽命及續航，而充電便利性也是阻礙消費者購買新能源汽車的一條深溝
。
在我國新能源汽車主要分為
純電動汽車、插電混動汽車（含增程式電動車）和燃料電池電動汽車
。目前銷量也主要以純電動汽車和插電混動為主。筆者一直認為，在當下充電功率和充電裝置沒有完善之前，能否方便充電是購買新能源汽車的絕對前提。雖然筆者駕駛純電動車型的里程要遠遠高於插電混動汽車，但是就目前我國的家用消費市場，插電混動才是最適合普通消費者的新能源車型，
短途用電、長途用油的新能源汽車解決方案符合當下大部分消費者家中只有一臺車的現狀。
插電混動不僅能讓消費者在市區通勤時體驗到極佳的純電動汽車駕駛體驗，也不用擔心出現里程焦慮問題。但是目前主流的插電混動汽車有一個比較大的槽點，因為目前國家補貼政策僅需要廠商滿足純電50公里即可獲得插電混動的補貼，因此這種車型總體電池能量不高，一旦出現饋電情況，發動機既要帶動車輛行駛，還需要給電池充電，這種情況下的行駛效率就會非常的不環保，而且駕駛感受相比有電時差距較大。那還有沒有其他解決方式了呢，當然還是有的，也就是
這篇文章主要想聊的增程式混動汽車，也叫增程式電動汽車。
1. 什麼是增程式電動汽車？
增程式電動汽車的動力傳遞系統在組成上與串聯插電式混合動力汽車的動力系統相似。特殊之處在於增程式電動汽車的能量傳遞路線體現出兩種動力系統上，但是隻有一種驅動方式，即電機驅動。就結構上而言，增程式電動汽車是在純電動汽車的基礎上開發的電動汽車，增程器的佈置對原有車輛的動力系統結構影響較小。
簡單而言，增程式電動汽車就是一臺純電動汽車，但帶了一個能隨時充電的移動電源。增程式電動汽車相比於純電動汽車而言，增程器可以透過快速新增燃油的方式提高純電續航里程；而相比於傳統燃油車而言，因為增程器裡的發動機可以一直保持在其熱效率最優區間內做功發電，因此發動機油耗可以控制的非常低，整車使用成本低於傳統燃油車。
但在我國甚少看到增程式電動汽車，目前市面上產品主要有雪佛蘭的沃藍達，寶馬的I3增程版以及民族品牌廣汽傳祺GA5增程式電動汽車。這些車型主要的相似點都在於較小的電池容量，筆者認為這是這幾款增程式電動汽車銷量不大的主要原因。
1. 車和家的新能源汽車解決方案
我國對於新能源汽車的發展空前關注和扶持，主要體現在針對市面上進入國家新能源汽車目錄的車型都可以享受其對應的補貼。這也是考慮到電池生產未形成產業規模化之前，電池價格過高導致新能源汽車成本偏高的應對之法，這其實也就可以看做國家對於新能源汽車電池的一種補貼。從補貼釋出開始，純電動汽車的補貼比插電混動汽車的補貼就要高很多，但目前增程式電動汽車被工信部劃歸為插電混動汽車陣營中，補貼問題在一定方面影響了增程式電動汽車的發展，因為一款優秀的增程式電動汽車，電池容量的大小影響非常之深。所以用純電動汽車一樣大的電池，卻僅享受插電混動汽車的補貼政策，對於那些主機廠而言這種處境確實尷尬。
筆者認為車和家的理想製造ONE最大的亮點即是使用了一塊容量高達40.5度電的動力電池，可用電量達到37.2度電，純電續航里程高達180公里.
為什麼車和家能夠相比之前的那些增程式電動車型電池容量會有這麼大的差距呢？筆者認為主要是兩點：
其一
，上文提高的沃藍達、寶馬的I3增程版等增程式車型上市已經幾年時間了，而理想製造ONE要等到2019年下半年才會開始交付，由於每一年的新能源汽車銷量都在不斷提升，這中間的時間差為電池採購成本的下降提供了基礎，因此可以預計在2019年車和家的電池採購成本雖然無法平衡其國家補貼的額度，但是也應該能夠達到廠家接受的價格範圍。
其二
，車和家作為一家網際網路新創造車品牌，與生俱來擁有網際網路企業發展的特殊屬性，那就是允許一定程度的虧損經營，前有隻要盈利即可上頭條的特斯拉，後有即使不停虧損也能上市的蔚來。車和家CEO李想作為資深的網際網路企業家，引導企業健康發展的能力毋庸置疑，筆者相信車和家能夠利用其優勢換取與傳統主機廠在研發時間上的差距。
根據官方透露的訊息，理想製造ONE在擁有一塊大電池後，筆者認為主要三方面具有相比於其他增程式電動車或者插電混動車型不具備的明顯優勢。
首先，理想製造ONE能夠同時支援交流慢充與直流快充兩種充電模式。
目前全球最先進的插電混動新能源汽車全新一代唐DM最快也僅能夠支援6。6千瓦交流充電。以官方給出的60千瓦充電功率來看，除了閾值必須保留的百分之30電量，剩餘百分之70電量為28度電左右，理想製造ONE用直流快充半小時左右即可充滿，因為理想製造ONE畢竟2019年底才開始交付，如果車輛交付時電池充電功率能夠達到100千瓦左右，那理想製造ONE的充電時間將會大大縮減，可以想象一下，當理想製造ONE的車主在上班的過程中已經將電量開到閾值的百分之30左右，在下班時是選擇啟動增程器發電驅動車輛行駛，還是充電十分鐘左右純電回家呢？我相信只要不是特別趕時間，大家應該更加會享受純電動駕駛所帶來的舒適體驗。這樣也會引導消費者短途多用電的綠色出行。
其次
，之前有過報道，寶馬I3增程版車型當車輛電池電量較低時，出現了限制動力輸出的情況，而且寶馬I3增程版車型的增程器採用恆功率控制策略（單點控制策略），不僅動力電池儲備電量經常入不敷出，而且動力電池放電電流會隨著工況的頻繁變化而產生較大波動，使動力電池經常處於深度充放電迴圈狀態，極其影響電池壽命。車和家的理想製造ONE因為擁有一塊40。5度電的動力電池，可以透過保留百分之30比率電池閾值的方式徹底解決寶馬I3的問題。首先百分之70的電量的純電續航可以達到130公里，滿足普通消費者的日常市區通行。然後40度電的電池組在百分之30左右閾值的情況下依舊能夠提供超過200千瓦的動力輸出，讓車輛除了極端情況下（沒油、低電）都能保證足夠的動力儲備。而且也因為電池擁有足夠的冗餘保護，避免了動力電池的過度充放電，減少動力電池的衰減幅度（參考最早一代的比亞迪秦和唐的電池衰減問題）。
最後
，根據官方介紹，理想製造ONE的增程器採用功率跟隨控制策略，提供60千瓦的最大發電功率，增程器保證轉速在1200轉至4000轉都一直處於高效、穩定的運轉區間。因此當電機能夠依託電池剩餘電量進行平穩、充沛並且可持續性的動力輸出後，對於增程器的負載也會大大減小。由於7秒左右的百公里加速能力可以持續保持，因此相比於之前提到的增程式電動車型在高速路況下的再加速能力也是天差地遠，這都要歸功了這一塊大電池所帶來的巨大優勢。
至於很多網友們擔心的增程器功率不足導致出現動力衰減問題，筆者認為是杞人憂天了，首先相比於其他廠家的增程器，理想製造ONE搭配最大功率60千瓦的增程器已然屬於行業最強，並且增程器的功率如何搭配其實有資料模型公式可以計算，只要不低於該計算結果，即可滿足普通消費者百分之99以上的出行需求。
大電池模式讓車和家的增程式解決方案具備了先天優勢，從根本上解決了以往增程式電動車上面的饋電噪音大、振動大以及加速能力差的致命缺點。
1. 理想製造ONE的可能存在的問題
當然一款車型不可能盡善盡美，筆者以技術和使用者角度給大家分析一下理想製造ONE所可能存在的問題。
首先、我們要了解增程式電動汽車擁有大致五種工作模式，即純電動模式、增程器單獨驅動模式、混合驅動模式、制動模式（能力回收）和停車充電模式。
車和家的CEO李想在微博中給小白科普最多的即增程器單獨驅動模式和混合驅動模式。很多人認為增程式電動汽車的增程器（發電機）永遠都只能給電池充電，而不參與車輛驅動。透過給電池充電，電池再放電驅動電機輸出動力，
顯而易見這種形式在能源轉化效率的浪費
，因此被很多小白當成槽點。
而實際情況為當動力電池SOC值降至閾值SOC（MIN）時，
增程器所發電量一部分用於直接驅動電機，多餘的電能才會透過電池儲存起來
。但是這樣一來也可以發現增程式電動汽車結構上的不足之處。眾所周知，電動機的特性註定擁有絕佳的平順性、響應性和極低的使用成本，但以目前搭配單機減速器的動力電機而言，其經濟時速總體上相比於燃油發動機要低。增程式電動汽車全速域使用電動直連的純電動驅動模式，因此所面臨的問題為高速電耗會偏高，理想製造ONE所表現出來的即為市區工況增程器單獨驅動模式和混合驅動模式下油耗低於百公里5L，而高速油耗只能理論上控制在10L，釋出會說呈現的資料還未經過消費者的實際體驗，具體為多少還需要上市後親自測試後才知道，但即使高速這個油耗對於一套混動系統而言並不好看。
這裡便不得不提到本田的I-MMD混動系統，雖然在燃油經濟性方面本田混動系統和豐田混動系統差距並不大，但筆者認為本田I-MMD混動系統在機械結構方面其實已經超越了豐田。瞭解和試駕過本田混動車型的應該瞭解，本田I-MMD混動系統實際上是以電驅動為主的驅動結構，駕駛體驗方面相比於豐田系而言更加偏向於純電動汽車。而本田這套混動系統如果增加電池容量，即可成為插電式混動或者增程式電動汽車。比亞迪最早的F3DM以及目前上汽的插電混動系統就頗為類似。而本田混動系統在高速工況下的解決方案為採取發動機直連的驅動方式，因為高速工況相對於發動機而言處於其經濟效率區間。
微博上李想分享了本田最新的插電混動系統，圖片中可以看到本田混動系統一改之前高速工況直連的驅動模式，也採用了全速域純電行駛的解決方案。
但筆者認為就實際輸出效率而言，本田的插電混動系統更加像為了政策和成本妥協的產物。
就李想微博評論的，發動機直連驅動模式其實做起來不難，但為了保證全速域的純電動行駛體驗從戰略層面的拋棄了這個方案。國內雖然對於增程式電動汽車是否發動機直連沒有硬性規定（因為本來就只拿插電混動的補貼），但有些國家對於增程式電動車的驅動模式是有硬性規定的，本田的插電混動不僅只是為了特供中國，還為了在其他國家鋪貨上市。另外本田插電混動系統換裝了一臺1。5L排量的阿特金森發動機，相比於雅閣混動的2。0L發動機而言，在經濟時速與動力輸出方面肯定在高速工況下不佔優勢，但和電動機差距不大了，但為了相比於雅閣混動等車型降低成本，因此妥協為全速域純電模式工況。
另外，筆者還擔心的就是網際網路新創造車品牌在軟硬體層面的可靠性問題。
提到這一點必須要把蔚來和特斯拉拎出來說道說道。蔚來自從ES8交付以來負面訊息不斷，從最早的高速續航問題到如今的使用可靠性問題一直成為大家談論的焦點。可能是之前蔚來過於高調的宣傳EP9各種賽道圈速和FE方程式賽車上面獲得的不錯成績，體現出蔚來強大的技術儲備，讓各路吃瓜群眾對其上市的量產車型ES8頗具厚望。但結果就是捧的越高，摔的越疼，從車主的實際使用情況得知，蔚來ES8車型在三電系統和多媒體軟體上面存在相當多的問題，可靠性方面雖然透過更新了幾個版本軟體，但是對於層出不窮的問題還是措不及防，其中還有一些問題嚴重影響駕駛安全。特斯拉也是一樣，即使已經研發上市好幾款車型，但可靠性層面依舊讓人吐槽，前段時間在微博上@來去之間分享的特斯拉車門自動開啟問題只是其中一個縮影，很多問題其實在傳統造車主機廠是根本無法想象的，但在新創品牌中頻發。
理想製造ONE不僅在車輛的驅動系統方面相比於蔚來更加複雜，在多媒體系統互動方面也比其他新創品牌有過之而無不及。首創的四屏互動相當酷炫，但因此對於多媒體軟硬體層面的可靠性要求也更加嚴苛。因為相比於消費級市場，汽車可能要面對持續高溫、高寒、高溼等嚴格環境，因此車規級必須要避免重啟、宕機、無法啟動等問題。理想製造ONE號稱使用的820A是目前高通最強的車規級處理器，而另一顆德州儀器J6也是目前主流的高階車規級產品，為了保證足夠的系統穩定性，理想製造ONE進行了豐富繁雜的測試，但不管硬體軟體說的如何之好，總歸還是需要消費者使用後的體驗感受為準，因為就筆者瞭解到的而言，造車企業關於汽車的測試結果，有時候相比於消費者的實際體驗是有非常大的出入的。
筆者有話說：
筆者認為純電動汽車大規模取代傳統燃油車必須滿足以下三點，並且缺一不可。其一，純電動汽車EPA工況下續航里程保證在500公里左右（純電續航太長其實意義不大，網路上很多關於電動車續航沒有1000公里就不買的智障言論完全可以忽略）；其二，具備超過150千瓦充電功率的超級快充功能；其三，相對普及的交流或直流充電公共設施
。因此以目前的情形而言，純電動汽車的推廣依舊任重而道遠。因此如何培養現有消費者選購新能源汽車成為眾多廠商研發的重點。
在文章開頭筆者就強調過普通消費者的購車想法。
其實普遍的消費者對於新能源汽車所提供的越級的駕駛舒適性、動力操控性以及最為關注的使用成本方面都非常認可，
但新能源汽車發展困於現狀讓大部分消費者踟躕不前。在目前中國家庭普遍一臺車的環境下，如何滿足消費者絕大多數需求的產品會成為後期各大廠商角逐的關鍵。
而“短途用電，長途用油（油電混合）”是筆者認為目前最適合中國普通家庭的新能源汽車解決方案
。
有資料顯示，我國的家庭用車環境百分之90基本上都處於市區短途通行而非對續航要求更高的長途出行。但即便如此，但依舊有大部分消費者選購新能源汽車時會重點考慮長途駕駛方面的需求。
因此為了迎合目前的消費需求，車和家CEO李想作為一位非常合格的產品經理，給品牌“第一款量產車”選定了增程式電動解決方案。
增程式電動車相比於目前主流的插電混動汽車，擁有更長的純電續航以及更快的充電功率，全速域的純電行駛感受擺脫了饋電導致的發動機端的物理影響。
所以問題來了，這款車是否真的有那麼好呢？實話實說，目前真的不知道，雖然在給出的解決方案和現有的資料顯示上面表現確實亮眼，但畢竟汽車不同於其他電子產品，需要考慮、測試的環節非常多。因此考慮交付時間和價格，筆者應該有希望訂購一臺理想製造ONE給大家進行首個新創品牌新能源汽車的長測，因此，具體情況還是等測試以後再聊吧。
