近年來，新能源汽車蓬勃發展，從我入行以來就和新能源汽車打交道，包括PHEV、BEV都有所涉及。
因為我自己做整車道路試驗相關工作，每天就和各種故障打交道，1要說到整車故障，在汽車廠裡我們應該算是最清楚的人了（質量的同事知道的也很多，但是他們不是一線一手資料，而且他們其實算不得是處理故障的專業人員，很多時候更多的是協調追溯，分工不一樣）。
正因為這樣，我願意給大家分享一下我在實際工作中遇到的一些典型的故障現象及其原理以及一些簡單的處理方法。
下面“老法師”準備開始講經了（我還不敢叫自己老法師，這個級別太高了，最多我算個小沙彌）。
小沙彌後面能長成老法師
回想當初剛入行時，帶的第一個車型就是PHEV的一個車型，鑑於這個保密原因就不具體到公司以及車型了。
PHEV車型如果簡單來看其實可以算是將燃油車和電動車結合起來的，包括了目前火熱的電動車的一切該有的系統，還包括燃油車該有的，並且相對於單純的電動車或者燃油車還多了一個兩個系統的協調配合問題，這個就比較難了。這樣算起來的話，PHEV車型的複雜程度其實比電動車高得多。
但是正因為系統的複雜性，又會導致系統的可靠性或者說故障率相對於單系統的車輛差一些，尤其是當年剛剛興起的時候。電動車雖然結構看似簡單，但是各種高壓系統，低壓模組同樣無法避免出現故障。
下面就正式開始介紹。
1、動力系統故障:（也就是儀表出現一個小車加個感嘆號的符號）
說起動力系統故障，這個故障我想最初的一批新能源汽車使用者估計沒少遇到。估計也是大家最害怕的一個故障了，因為
一般新能源汽車報這個故障的時候很大機率就直接掉高壓、車輛拋錨了。
但是
其實動力系統故障是一個“很大的”一個問題，我不是指這個問題的嚴重程度，而是指故障原因。
因為引起車輛報動力系統故障的原因有點多。比如說一般的
BMS故障儀表會提示動力系統故障，電機電控故障也會提示，高壓回路故障也會提示。這個無法直接從儀表報故障確定。一般情況下我們最少還需要一個診斷儀才能縮小排查範圍，再進一步就需要匯流排資料進行分析才能確定。
一般在試驗中遇到的問題
有電機缺相問題導致的（三相電機，相當於電機供電斷了），有動力電池電壓突然過低導致的，有因為高壓回路斷開導致的（比如高壓互鎖故障等原因，相當於迴路斷開），有VCU軟體BUG導致的，還有控制器或者電機絕緣故障導致的等等
，總之就是引發的原因很多。
其中如果是出現硬體故障了，這種問題就是神仙來了也難搞，一般使用者就很難處置了。而一般的軟體BUG等這種問題可能還是有救的，至於怎麼救那可以用電腦故障來類比，當然是斷電重啟啊！！有時候直接按啟動按鈕重新上下電可能恢復，有的需要把蓄電池負極斷開重接可以恢復，有的將車輛下電鎖車休眠可能恢復（也就是鎖車離遠點，鎖車個5分鐘左右再重新上電）。
有一個“業內”不嚴謹的說法叫做“斷電重啟解決車輛80%的問題”就是這麼來的。
總之，一般在公司裡，動力系統故障導致掉高壓的問題的嚴重程度都是比較高的，因為這直接影響到了行車安全，而
安全問題大如天。如果使用者開著車，唱著歌在高速行駛突然車輛失去動力其實還是很危險的。
2、
動力電池故障：
動力電池故障對於一臺新能源車也是很重要的故障，早期的新能源車乃至現今的新能源車也經常出現。這個問題一出現的時候很多時候也會導致車輛無法行駛的後果，也算是很嚴重的故障。
動力電池故障基本也是分為硬體故障和軟體故障等。對於硬體故障，早期常出現動力電池模組間連線片斷裂的情況，也有單節電芯故障的情況，還有電芯監控感測器故障等。
常見的如電池電壓過高、電壓過低、電壓跳變、電池溫度過高、絕緣故障等。
關於像連線片斷裂的問題只能是拆電池包才能處理，使用者遇到就毫無辦法，一般這種情況其實出現機率還是很低，車輛沒有行駛到一定的里程，沒有遇到比較大的顛簸等其實很難出現。有些廠家的電池包結構設計不合理，導致內部連線片在車輛顛簸時連線片的運動幅度過大，引起了連線片的疲勞斷裂（連線片一般是由多片銅的薄片疊加製成，比較軟）。
動力電池連線片
而電芯故障多由於單節電芯效能下降導致，都知道電池是由很多單節組成，而整個電池包的效能是一個木桶效應，如果某一節單體出現效能下降，將會引起整個電池包的效能下降（所以新能源車的電池管理很重要，電池均衡很重要）。有時候一腳大油門可能導致某一節單體電壓瞬間拉低到不能放電的極限，這時候車輛就大機率會出現動力電池故障。這時候還是和上一個問題一樣，也許斷電重啟能夠暫時解決問題，並且如果故障消除過後儘量不要大油門行駛，悠著開到充電樁去補充點電量能好一點，因為反正由電壓低引起，那就給它把電壓弄高一點能緩解一下，但是隻是應急處理，最終還是要廠家對故障電芯進行處理才行，太難了。
還有就是因為電池監控問題導致故障的，如果感測器故障導致某單節監控不到也是會報故障的，或者是電池內部虛接也是極有可能。電池故障也相對複雜，普通消費者難以處理，並且電池為高壓部件，不建議使用者自行處理，危險係數太高，如果沒法透過重啟解決就老實交給廠家處理吧。
3、 新能源車的傳動軸問題：
目前很多新能源車常出現傳動軸異響。而一般的燃油車由於發動機的輸出特性較少出現。
首先，這個問題是怎樣的呢？就是在車輛靜止起步，D擋或者R擋，稍大點油門深度（就是稍微起步猛一點），亦或是在行駛途中加速，或者鬆油門後再加油時，傳動軸處會發出“kakaka”異響。
這個異響的出現，其實就是傳動軸和輪轂軸承端面，由於車輛扭矩大，加速的時候傳動軸大螺母無法有效將傳動軸和輪轂軸承壓緊，導致兩者有輕微竄動摩擦產生異響。
一般這個問題常出現在新能源車上，就是因為電機起步或者加速時瞬間扭矩就能建立，加劇了竄動的可能（大馬力燃油車也有可能，但是大馬力的車一般貴，貴就用處理好的傳動軸，就不響。。）。而一般的傳動軸那個端面就是一個切削麵，不怎麼做表面處理或者做的不夠。要解決這個問題的話，最好的辦法是在傳動軸端面和輪轂端面加工相齧合的滾花，也有加墊片的，但是墊片一般只能管一時，無法管一世。而擰緊傳動軸大螺母一般也是不行的，稍微多加減速幾次就會破壞狀態。
如果對於普通消費者遇到這問題，成本最低的解決方案那就是在端面塗點黃油，我分析的話儲存時間是足夠長了。
4、
DCDC故障：
DCDC直流轉換器，是將動力電池的高壓電進行變壓轉化為12V的整車低壓直流電供電。因為目前為止，很多車都是12V系統，整車12V需要給VCU、BMS、車燈、玻璃升降器、中控屏、儀表、門鎖、雨刮、倒車影像、行人提醒、ABS系統、空調控制器、喇叭、電子點菸器、車載充電機、電機控制器、風扇、鉛酸蓄電池、以及整車所有的其他用電器。
DCDC目前經常性的會爆出一些比較普遍的故障，
有DCDC高壓互鎖故障，溫度過高，欠壓故障，或者過流，硬體故障等等。
DCDC故障直接導致的後果就是車輛的低壓系統無法供電，而低壓系統包括很多控制器等，控制器如果罷工，那麼整車必然罷工。同時DCDC還在平時給蓄電池充電，DCDC異常，蓄電池無法充電，也無法給整車供電了。
不過出現DCDC故障的話比較憂傷，一般使用者難以處理，聽天由命吧···
5、
續航里程不準：
很多使用者在使用新能源車時，
儀表都有一個續航里程顯示，還有一個SOC顯示（有的車型只模糊顯示，不顯示百分百）。
本來很多消費者就覺得電動車的續航里程短，有里程焦慮，這下還再來一個車輛計算的剩餘續航里程不準，這可如何安排行程？
其實續航不準不能完全算是“故障”，因為
續航確實很難計算到完全準確
，之所以預估困難，是因為涉及的因素很多，例如：電動汽車的使用工況很複雜，如大功率放電（加速，爬坡）、小功率放電（中小車速巡航）和高溫低溫環境的差別等原因，導致電量的里程預估非常困難。但是呢還是最好誤差範圍小一點，如果不管怎麼開，準確率都很差，那麼是可以算作故障處理的，說明BMS計算的也太差了，回去打工程師屁股。
這個問題其實很好處理，像前面所說，出了續航里程顯示，一般還會顯示SOC（也就是電池電量），這個值相對於續航來說是比較準的，這是透過感測器監控每節電芯，透過實時採集的資料計算得來，不和駕駛工況關聯。
所以其實平時按照SOC來估算剩餘行駛里程還是比較靠譜的，就不至於因為續航里程估算不準出現前一秒顯示還能行駛100km，下一秒就突然只剩10km的情況了，推車是不可能推車了。
以上，簡單的分享了一些新能源汽車常見的一些故障，主要還是三電方面的問題更多更突出一些，其餘的一些故障其實很多和燃油車沒有過多區別。由於篇幅原因，其餘的一些故障就沒有一一列舉，前面也只是比較簡單的介紹，主要是因為
新能源汽車的一些故障確實比較複雜，沒法三言兩語說清楚，同一個故障現象可能對應完全不同的故障，只有具體情況具體分析。
最後，雖然寫了這麼的故障，但是不是說新能源車就是洪水猛獸，如今透過這麼多年的發展，從我們做測試的情況來看，新能源車已經越來越穩定，早已不像剛開始時那麼高的故障率了，雖然有些故障麻煩，但是專業的人幹專業的事，燃油車也有特別麻煩的故障，沒有必要因為我說的而因噎廢食。
如果提到買車這問題，其實我覺得目前來說，如果是想買混合動力汽車，像豐田的THS系統系列車型，以及本田的IMMD系統系列，以及奧迪的混動我個人試駕過以後都是覺得可以推薦的，買不了吃虧也買不了上當。不過按我個人的感受來說，我更喜歡本田或者奧迪的混動一些，因為本田奧迪的系統相對豐田的來說動力會更足一些，駕駛感受會更好。
而對於電動車，更推薦國產系列，續航相對更長，價格相對更美麗，而且車輛品質其實不比國外系列差多少，價效比更高。不管是威馬，蔚來，小鵬等一眾新勢力，還是老牌比亞迪，上汽等，都是在電動領域的實力選手了。對於故障率這塊來說也沒有特別要擔心的，就如我上面所說，沒必要因噎廢食。選一個自己喜歡的，適合自己的汽車更為重要。