眾
所周知，電動汽車目前最大的成本組成是電池模組。如何顯著降低所採購的電池模組的成本構成，穩定動力電池供應鏈體系，也將成為未來全球主機廠的必修課。
2021年7月13日，德國時間下午13：30分，大眾集團在德國沃爾夫斯堡總部如期釋出了以“
NEW AUTO
”為口號，以“
加速未來轉型為軟體驅動型移動出行服務提供商”
為目標的全新2030戰略釋出會。
作為
Battery & Charging
戰略的另一部分，大眾率先引入“標準電芯”概念。
除此之外，大眾集團的目標是透過建立新的合作伙伴關係，建成可控的電池供應鏈，實現生態鏈閉環。包括原材料採購、電池生產和加工以及回收和再處理，並開展最可持續和最具成本效益的電池製造方式。
根據今年3月份，大眾集團在Power Day活動上所展示的電池及充電技術戰略發展路線圖，大眾汽車集團宣佈將在歐洲與其他合作伙伴共同建設6座總產能高達240GWh的超級電池工廠，以確保集團未來充足的電池供應體系。
其中，大眾集團旗下大眾品牌將以磷酸鐵鋰電池為主，奧迪車型則以三元鋰電池為主，而保時捷品牌將採用高鎳電池為主，而大眾集團此前還出巨資入股QuantumScape用於固態電池的研發。
除此之外，
，
大眾集團還計劃為客戶提供從充電硬體設施到能源管理服務的一站式解決方案。透過同大量的合作伙伴和國家電力公司達成戰略合作協議，大眾集團未來將斥巨資在歐洲，中國和北美市場內陸續建造總數超過45000個大功率充電樁，來為客戶提供更加便捷高效的充電服務。
而作為大眾集團永遠的競爭夥伴，德國戴姆勒集團在2021年7月也正式釋出了自己的“電動汽車戰略報告”，計劃與全球合作伙伴建立8個電池工廠（歐洲四個，美國一個，與現有及未來戰略合作伙伴三個），建成後預計總產能超過200GWh，正式加入全球電池產業鏈“造芯”大軍！
除
了尋找合作伙伴一起生產電芯，德國戴姆勒集團在本月（2021年9月）作為第三合作伙伴，正式選擇加入了Stellantis和道達爾合資汽車電池製造商 Automotive Cells Company（ACC），獲得其33%的股權。
圖1-2021年7月份戴姆勒首席明確確認要找合作伙伴生產電芯
圖2-賓士加入了Stellantis和道達爾，三方一起操盤ACC
ACC的情況
目前全球汽車產業的電動化形勢，推動著德法兩國政府，不斷用激勵措施推進本國的電池企業落地。
Automotive Cells Company（ACC）合資公司成立於2020年9月，原目標是總投資50億歐元，到2030年建立兩個電池超級工廠（德國和法國各一個），年總產能為48GWh。
隨著德國戴姆勒的“入夥”，ACC一下子有了更足的底氣，計劃總投資超過 70億歐元，到2030年將年產能提升至120GWh。
從最初的專案時間線來看，原來Stellantis的期望是讓ACC在2023年底開始投產，而這次賓士的加入，也就是預計後續增加的產能是留給賓士的。說到底，也是找了一個暫時的方案來合作。
圖3-現在兩家車企在扶持ACC
這種合作模式，和大眾、寶馬、Volvo和瑞典電池開發製造商Northvolt合作上的策略很相似。
如下圖所示，歐洲車企在這一輪電氣化轉型方面，可謂合縱連橫。Northvolt電池工廠預計將於2021年內正式啟動生產，並於2023年開始向大眾汽車交付產品。
而隨後沃爾沃汽車加入，選擇和Northvolt成立合資公司，計劃獲取其未來50GWh的年產能（Northvolt之前工廠產能中，15GWh已經被沃爾沃的產能需求吃掉了）。
加上和寶馬簽署的20億歐元的電池供應合同，Northvolt目前已獲得三家汽車產業最重要的頭部客戶的支援！
圖4-Northvolt在股權和產能方面接受了三家車企的加持
備註：我很好奇，寧德時代會不會拿專利訴求往Northvolt和ACC上面扣，接下來要看全球專利的競爭情況了，中國電池行業的帶頭大哥能不能在全球範圍內透過智慧財產權摁死歐洲全村人的希望？
二、歐洲人的計劃
在美國推出電動汽車激勵政策之前，歐洲人已經下定決心展開第一輪“動力電池”競賽，並致力於在2030年前改變目前的電池供應鏈格局，實現在歐洲範圍內的動力電池的自給自足，並在2030年實現全球31%動力電池產能的供應範圍。
備註：2030年全球範圍內的產能預計為2。26TWh，31%等於歐洲要佔812GWh的產能。
圖5-歐洲對於歐洲本土的電池產能的需求規劃
在這個產能規劃裡，實質主要還是圍繞車企能“吃”下來的數量。
我個人的看法是，歐洲制衡中國電池供應鏈的做法和這一輪限電相似，一是自己去找礦，二是全力推動歐洲本土材料和工藝生產，然後用碳足跡的方式來跟蹤電池的碳足跡（追溯上游），並以這個結果來作為新一代的貿易壁壘。
圖6-歐洲車企和電池企業的規劃
從上圖中我們可以看到，主流車企已經開始慢慢意識到，建立自己所能夠掌控的電池供應鏈（入股和合資兩種方式）是它們接下來能夠掌控上游原材料的唯一方法，這已脫離了傳統採購電池的範疇。
除此之外，還有一個因素，是電芯標準化的訴求，這方面也需要一個“抓手”。
我
們姑且看著吧，我對於將來直接出口歐洲電動汽車整車的路徑是表示悲觀的，這條路不管是特斯拉還是名爵、小鵬、蔚來和比亞迪，在2023-2024年左右是肯定要被攔下來的。
特邀撰稿：朱玉龍
文章編輯：王曉峰
作者簡介：資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，在從事新能源汽車電子化工作，開設有公眾號“汽車電子設計” ！
