在中國汽車市場內，有一種信仰叫大眾；在中國汽車消費者心中，有一種情懷叫大眾；在中國汽車市場裡，有一個品牌叫大眾；在中國銷售的諸多車型中，有一部神車叫大眾。
在中國人的心目中，尤其是父母一代人的心目中，大眾車其實耐用，且大氣平和的設計，給國人留下了深深的烙印。原上海大眾桑塔納，一汽大眾捷達，上汽大眾帕薩特，一汽大眾邁騰，這四款車型無不在國人的心目中擁有極為特殊的情懷。
對熟知大眾的車友而言，曾經的TSI+DSG的黃金搭檔，讓無數大眾粉領略了加速快感，高收到了EA211、EA888的龐大扭矩，所帶來的迅猛輸出；同時，也體會到了DSG痛並快樂地使用履歷。雖然經歷斷軸、燒機油、DSG罷工等諸多問題，但是依舊無法阻擋它龐大的銷量。
在大眾車裡面，最為讓消費者津津樂道的論點就是大眾EA系列發動機，其中，尤以EA888為消費者談論的重中之重。經歷了第二代EA888的燒機油問題，全新引入國內市場的第三代EA888發動機，還是整體上對“燒機油”現象進行了大幅度的最佳化，同時，也是自豐田之後，把雙噴射技術引入中國市場的車企。這次，為各位愛車的朋友們，分析這款神機。
在國內車型使用的EA888發動機，目前銷售是第三代EA888的2、3兩款，排量有2。0T，國內的2。0T低功率，沒有安裝雙噴射，為缸內直噴。搭載在大眾、奧迪、斯柯達等諸多車型裡，代表車型是帕薩特和邁騰。
EA888系列發動機發展至今已經是第三代機型。在第一代上，其搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等主要技術；第二代在第一代基礎上增加了AVS（可變氣門升程）等配置；而到了第三代發動機，除上述技術外，還新增了混合噴射（缸內直噴+歧管噴射）、缸蓋整合排氣歧管等技術。
EA888發動機主要技術一覽
第一代
第二代
第三代
主要技術包括：
渦輪增壓、缸內直噴、
可變氣門正時系統
在第一代的基礎上增加：
可變氣門升程技術
（ 僅搭載部分車型）
在第一、第二代基礎上增加：
混合噴射（缸內直噴+歧管噴射）
集成了排氣歧管的缸蓋
在這裡我給大家列了一張表，可以看到國產車型在調校上幾乎不存在差異，而進口車的資料表現則有所不同。國產帕薩特、速派以及高爾夫GTI的最大功率和峰值扭矩均分別為220馬力和350牛·米，進口奧迪Q7的對應引數提升到了252馬力和370牛·米，進口奧迪S3的資料則進一步提升到了286馬力和380牛·米。不同的設定引數與產品定位和工況息息相關。
與2015款帕薩特上搭載的上一代2。0TSI發動機相比，新款帕薩特380TSI在更換了第三代EA888後，賬面資料發生了明顯變化，最大功率從200馬力提升到220馬力，峰值扭矩從280牛·米提升到了350牛·米，達到峰值扭矩的轉速從1700rpm提前到了1500rpm。工程師表示這樣的調校是考慮到不少消費者的主要駕駛路況是以城市道路為主，發動機的轉速長期維持在2000rpm以下，將轉速降低後能讓渦輪更早地介入工作，從而提升低轉速時車輛的動力性。
● 打開發動機艙蓋能看到什麼？橫置發動機，採用進氣歧管在前的反置佈局形式。
2。0T機型仍將採用
反置佈局的形式，即進氣歧管在前，排氣歧管在後
，其目的便是為了縮短排氣管路的長度，讓整體結構更為緊湊，這不僅利於佈置，對於注重平臺化的大眾來說，結構緊湊的發動機適應性也很強，也難怪小到緊湊型的高爾夫，大到奧迪Q7、大眾邁特威一級的SUV和MPV都能應用它。
燃油噴射系統：由缸內直噴+歧管噴射結合的混合噴射系統。
結合了缸內直噴+歧管噴射兩種形式在內的混合噴射系統已經不算是一個新技術了，除大眾/奧迪的這套系統之外，豐田和斯巴魯上搭載的D-4S噴射系統也採用了相同的原理，其特點在於結合了兩種單一噴射方式的優勢，動力表現、燃油經濟性和環保表現都能控制得不錯。
雙噴射系統用的高壓油軌（直噴部分）和低壓油軌（歧管噴射），都是從高壓油泵接出來的。由於
缸內直噴的噴油壓力可達20兆帕
，而歧管噴射對於油壓的要求並不高，所以兩根油軌採用了不同的材質，缸內直噴油軌為金屬材質，而歧管噴射為塑膠。
在發動機處於低負荷狀態時，發動機只有歧管噴射一組噴油嘴工作，相比僅有直噴功能的發動機而言產生的汙染物更少，同時也減少進氣門背面產生積碳的可能。而當發動機轉速逐漸提高之後，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時工作保證發動機的動力輸出。
至於直噴系統在發動機達到多少轉速時介入工作，工程師並未給出一個明確的轉速值，而是給了一個較為寬泛的轉速範圍，大約在2000-3000rpm之間
。工程師還透露，兩組噴油嘴開始工作的時間節點是透過ECU控制的，轉速僅作為啟動直噴噴油嘴的參考值之一。
● 可變氣門正時和升程技術
可變氣門正時和升程兩個功能（
什麼是可變氣門正時/升程技術？
）分別在第一、二代EA888發動機上就開始出現，都可採用該技術。凸輪軸前端的兩個電磁閥分別控制進氣側和排氣側凸輪軸的角度，其中進氣凸輪軸調節範圍為60度，排氣側為40度，其調節角度並沒有不同。可變氣門升程技術僅配備在排氣側的凸輪軸上，透過切換兩組升程不同的凸輪來實現調節排氣門開度的目的。
發現該搖臂的造型與以往有所差異，搖臂的圓形滾子更厚，內部的滾珠都被兩側金屬板牢牢夾住，新設計或能夠避免因滾珠失效造成搖臂損壞失效的情況發生。
● 整合式缸蓋：結構緊湊，冷卻水升溫更快，製造工藝比傳統缸蓋更復雜。
集成了排氣歧管的缸蓋設計我們已經提到不止一回了，在發動機熱管理上的優勢使該設計被越來越多的廠家所採用。除了EA888發動機外，大眾旗下的EA211（1。4TSI）發動機以及通用、本田等品牌的發動機也都採用了同樣的設計，不得不說，這是未來發動機設計的趨勢之一。
2。0T只是將原本“屬於”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下，儘管這能降低渦輪自身的重量，但對於缸蓋來說其製造工藝就變得複雜很多。將排
氣歧管納入缸蓋內之後，交錯歧管周圍的冷卻水道能夠將歧管內的排氣溫度迅速帶熱冷卻水，不僅
能讓水溫以更快的速度達到最佳工作溫度
（90攝氏度左右），
對於乘客的體感來說，天冷的時候座艙內的暖風也會來得更早
。
為了配合冷卻系統的變化，並能更精準地調節冷卻系統的溫度，靈敏度更高、調節也更靈活的電子節溫器取代了傳統的石蠟型節溫器。
● 氣缸與活塞：發動機氣缸直徑相同，區別僅在行程。
1。8T和2。0T機型的鑄鐵缸體基本沒有太大區別，壁厚為3mm，四個氣缸的直徑均為82。5mm，透過改變活塞的行程實現兩種排量，其中1。8T的活塞行程為84。1mm，而2。0T發動機的行程則提升到了92。8mm。雖然兩者的行程只相差了8。7mm，但這足以將排量擴大。
氣缸壁表面並非是光滑的，仔細看的話可以看到內壁上有交叉的紋路，這是加工時留下的。隨著活塞的上下運動，微量的機油可能會透過氣缸壁與活塞環之間的縫隙進入燃燒室。為了減少從這裡消耗的機油量，活塞油環結構進行了改進，採用了波浪狀的設計，刮除效果更好 。
2。0T發動機的渦輪增壓器均由石川島播磨重工業株式會社（IHI）提供，兩者進排氣側葉輪的規格完全相同，不過由於2。0T發動機的排氣歧管整合在了缸蓋內，所以在渦輪總成上我們看不到歧管結構。
從這兩次的拆解中，我們可以看到相比第二代EA888而言，全新一代在正時鏈條系統、油氣分離器、平衡軸等部分都進行了重新設計，從而最大程度降低此前各種故障再度發生的機率。而在諸如缸體結構、曲軸、渦輪增壓系統等部分進行了輕量化的處理。同時，此次拆解的2。0T上，整合在缸蓋上的排氣歧管、混合噴射等技術的搭載令它在技術上擁有了這個時代最新的發動機技術。
文章總結：未來2.0T級別的主力產品，整合缸蓋/雙噴射系統配置齊全。
此次我們提到的雙噴射系統、整合缸蓋以及可變氣門正時和升程對於不少讀者來說已經是耳熟能詳的配置了，但對於大眾來說，正是由於有了這些硬體設施加上後期的不斷除錯和改進才成就了EA888如今在大眾/奧迪集團的地位。
除了帕薩特、速派等頂配車型外，標榜運動的高爾夫GTI、凌渡GTS等車型也將配以這樣一顆強健的“心臟”。從此前高爾夫GTI的評測表現來看，它能在6。66秒內將這款運動小車從0加速到100km/h，跑完400米直線的時間僅為14。79秒相比第六代GTI來說快了不少。
本期推文就到這了，我是六六科技人，我們一起說車談科技。
歡迎有相同興趣的朋友加入我們的微信公眾號《六六科技資訊》，雖然更新不快，但是支援原創；同時，歡迎有興趣的朋友加入我們微信群。