作為能緩解駕駛者長途旅行的「靈丹妙藥」，智慧輔助駕駛一直被造車新勢力作為對傳統車企完成繞道超車「領先技術」所推廣，並將“自動駕駛”、“L2。X”等字眼合理穿插在品牌宣傳廣告中來吸引潛在使用者。

儘管以蔚來、小鵬等為代表的車企在近幾個月中交付量連續爬坡、取得另其他車企豔羨的好成績，但在當前技術並不能實現100%安全可靠的輔助駕駛的語境下，類似的廣告已經成為不明所以的使用者的潛在傷害來源。

在今年8月蔚來NOP重大事故後， 小鵬NGP同樣9月接連發生一起嚴重高速追尾事故，兩起事故並非獨立存在。以目前攝像頭為主、毫米波、超聲波為輔的融合資訊來決策高級別輔助駕駛，無一不會對靜止物體產生誤判，況且這些資訊交給深度學習模型同樣不能給出100%正確的結果。

回顧數家公司在輔助駕駛產品上的宣傳策略，均採用「L2」作為吸引眼球的關鍵。

實際上，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。其中L0代表無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統；L3-L4為有條件的自動駕駛系統；只有到了L5才是真正的無人駕駛。而在眼下廣泛宣傳的L2級別下，駕駛員則是相關問題的全部責任主體—車企絕不會承擔任何法律責任。

10月13日，工信部組建全國汽車標委會智慧網聯汽車分委會，針對ADAS、自動駕駛等應用制定具體標準。越來越嚴格的產品門檻，讓智慧駕駛長期保持的高歌猛進得以停歇，重新審視與思考，哪裡才是在使用者和技術之間的「平衡點」。

作為推動中國新能源與智慧駕駛落地融合的代表玩家，威馬汽車似乎成了那個第一個走出「誤區」的車企，將輔助駕駛的核心戰場，選在了「高頻且剛需」的停車場。

9月，威馬以內測的形式在W6上推送了livingmate 3。3版OTA，將AVP無人自主泊車系統再次升級，增加繞樁避障和側方停車功能，此外，該車還具備APA自主泊車、RPA遙控泊車功能。無論是固定車位還是非固定車位，W6均應對自如。

相比低頻的長途駕駛時的LKS（車道保持）、ACC等功能，此次威馬的OTA升級體現在駕駛員可脫手、甚至無需在駕駛位的獨特性。

面對複雜、令人頭大的泊車環境，威馬W6目前在泊車場景下具備了真正意義上的「自主」和「人車分離」，徹底解放雙手。舉個例子，現在使用者只需把車停到大致位置，下車徑直離去讓車自行入庫。

對於居家、辦公樓的固定車位，威馬的HAVP透過高畫質攝像頭、雷達等感知元件，自主學習記憶固定路線，沿著軌跡、規避障礙，實現「徹徹底底」的無人泊車。

新穎而亮眼的泊車技能難免讓友商“按葫蘆畫瓢”，而威馬的創新並非輕鬆習得。相比ACC、LKS採用上游博世等Tier 1的打包方案，威馬選擇和百度Apollo深度合作，藉助自身技術積累和後者平臺的資料、演算法，搭配W6全車23個感測器——包括5個77GHz毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達，形成「硬體+軟體」強強聯合，為無人干預下的自主泊車埋下先決條件。

高頻VS.低頻，哪裡才是智慧駕駛主戰場？

引用清華大學侯聰博士的一篇論文，以北京市車輛每日出行的真實資料來看，80%的車輛出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。當然，這個資料樣本並不能代表所有城市使用者、也不能反應全部出行場景，但能看出人們對於短途出行（100公里以內）的需求遠遠大於長途。

以資料為尺，車載智慧駕駛功能註定要優先應對高頻需求，這似乎也是威馬探索泊車技術的出發點。

隨著晶片算力的不斷跟進，車載軟體的不斷豐富，我們既看到了智慧駕駛為使用者解放雙手的一面，又看到了風險無時不在的機率難題。在極端Bug發生前，廠商有充足的時間思考，如何在使用者安全和營造賣點之間選擇合適的「平衡點」。眼下，智慧駕駛似乎走到了「便捷與安全」的十字路口，然而哪個方向都不應再由安全為技術埋單。

當NOP在靜止障礙前剎不住車，當NGP錯把貨車當空氣，威馬則在穩中求進，將停車這一高頻場景優先升級到「無人」。

今年10月初，威馬汽車預計將獲得超過3億美元的D1輪融資。續寫去年100億元融資記錄。

新一輪融資會給威馬以及它的使用者帶來什麼？據其最新融資公告：威馬計劃將本輪融資貸款用於無人駕駛與其他智慧化技術和產品的研發，以及銷售和服務渠道拓展等。

公司創始人兼CEO沈暉表示：“這筆投資將對威馬在無人駕駛的持續研發方面帶來關鍵性支撐。10月中旬，威馬將釋出最新款的轎車型，進一步展示最新的研發及應用成果。”

就在9月，威馬銷量首破5000臺大關，交付量同比大增115。8%。精準的市場定位、優質的產品力以及過硬的智慧研發技術，威馬能有今天的成績也不足為奇。

威馬，加電。