1927年德國博世公司開發出了汽車用的鉛酸電池，從此成為了全球幾乎所有汽車公司汽車的標配，到如今已經有94年，在這94年當中，汽車的技術日新月異，輪胎技術、發動機技術、變速箱技術、底盤技術都有了翻天覆地的變化，出現了五花八門的創新。但是奇怪的是這94年來鉛酸電池在汽車上面的使用幾乎沒有變化。

而鉛酸電池的功能僅僅只是啟動發動機，以及短時間內對汽車的燈光和多媒體進行供電，使用強度非常低，而且壽命也非常的短，一般也就三四年。

鉛酸電池這4個字就能體現出電池內含有鉛，而且鉛佔到電池總重量的60%，全球鉛酸蓄電池的用鉛量佔到全球鉛的總用量的80%以上，由於從鉛的開採、提煉到鉛酸電池的報廢處理，基本上每個環節都存在著鉛汙染的風險，再加上鉛酸蓄電池壽命短，鉛酸蓄電池具有很高的危害性，甚至有專家稱鉛酸電池帶來了汙染比汽車尾氣還要嚴重。

而中國則是全球最大的鉛酸蓄電池生產和出口國，年出口額31億美元，摺合人民幣近200億。

2020年我國鉛酸蓄電池產量達22735。6萬千伏安時，同比增長12。28%，可以說鉛的提煉和生產環節基本上都留在國內，國內90%的電動車都是使用鉛酸電池。

即便是極度重視環保的德國，寧可關停本國的所有核電站，也沒有改變德國產汽車採用鉛酸蓄電池的狀況，美國和日本也是如此，可以說近百年來，鉛酸蓄電池的潛在汙染一直伴隨著以歐美日為主導的汽車工業。

而在這100年裡，電池技術的創新日新月異，除了鉛酸電池之外，還有鎳鎘電池、鋰電池、鋅錳電池、鈉電池、碳鋅電池等等，都在現實中有著常規的應用，

為什麼就沒能替換掉鉛酸電池，為什麼鉛酸電池至今依然那麼堅挺？

原因就是鉛酸蓄電池的兩大優勢的護城牆太高了，很多汽車企業和電池企業都難以逾越。

第一就是，鉛酸蓄電池由於發明時間已超過162年，已經形成了非常穩定和成熟的工業生產體系、相對來說鉛酸蓄電池的效能更穩定可靠，而且不會爆炸也不會燃燒，所能儲備的電量也剛滿足汽車短時間內的供電需要。

第2個優勢也是更重要的優勢，就是成本低廉，鉛酸蓄電池的市場售價也不過是兩三百元，單位能量價格僅僅只有鋰電池和鎳鎘電池的1/3，因此鋰電池、鎳鉻電池乃至鈉電池，在面對汽車廠家壓縮整車成本，在鉛酸電池面前毫無招架之力。

當然，歐美日等國也深知鉛酸蓄電池存在著鉛汙染的風險，雖然在發達國家鉛酸電池的流通和回收較為嚴格和規範，但是在很多發展中國家，鉛酸電池的報廢和回收普遍不規範，而且存在著高汙染。

對此，歐美日韓等車企也普遍考慮到了這一狀況，但也是無能為力

，雖然眾所周知，在很長一段時間裡，鋰電池都存在著碰撞起火的問題，這個問題是所有汽車的大忌，所以鋰電池汽車在很長一段時間裡銷量不佳，

就是因為鋰電池的易燃特性導致的。因此，基本上所有的汽車品牌都不願意將鉛酸蓄電池換成鋰電池。

但是國內卻有一家車企記在了心上。早在2013年比亞迪在磷酸鐵鋰電池產業化的基礎上，就計劃著用鋰電池來代替現在的汽車啟動用的鉛酸電池，要想實現這個目標，就要對鋰電池的隔膜材料進行研發，既要能實現10年以上的安全要求，又要能夠防爆和不易燃。

於是經過了4年的研發，終於在2017年，比亞迪的磷酸鐵鋰蓄電池推出市場，這款產品在安全性方面實現了4重突破，陶瓷密封圈技術、防爆閥設計、高安全電解液以及模組柔性線束設計。這也讓比亞迪的磷酸鐵鋰蓄電池用到了比亞迪的唐SUV之上，在全球可謂是首次取代了鉛酸蓄電池，直到2021年特斯拉才宣佈蓄電池從鉛酸電池改成鋰電池，比比亞迪晚了4年。

到目前已經有40萬輛比亞迪的汽車改用磷酸鐵鋰蓄電池，最近，比亞迪還宣佈將會在所有混動車型方面都採用磷酸鐵鋰蓄電池，插混車型的啟動電池也全面切換成了鐵鋰電池，可以說既實現了使用者體驗的提升，也達到了無鉛化的效果，當然更有意義的是鐵鋰電池更加的綠色環保。

我國作為全球第二大經濟國，在全球在氣候和環保方面扮演著領頭羊的重任，可以預見的是隨著比亞迪攻克汽車啟動電池這一難題，未來國內汽車產業將快速普及鋰電蓄電池，甚至走出國門改變歐美日韓汽車巨頭使用鉛酸電池的習慣，更能夠改變當前國內鉛酸電池產業的格局。