文/岸青

這幾年的車界可謂是塊“香餑餑”，恆大、小米、富士康紛紛進軍造車界，而與此同時，華為CEO任正非卻扔下了一句“華為不造車”的名言，並且後續華為官方多次發聲明強調：我們真的不造車，以堅決的態度擺明了立場。

雖然華為聲稱不會入場造車，只幫車企造好車，但眾多網友還是對“華為汽車”充滿了期待。

這不，今年四月賽力斯SF5華為智選版剛一上市，就迎來了無數消費者的追捧，五月底訂單就突破了一萬臺，而賽力斯隸屬的小康集團，股價更是直接從之前的連虧3年，變成了多日漲停，市值飆升了近百億之多。

不得不說，華為的這塊金字招牌，哪怕是從手機界跨到汽車界，所產生的影響力也一點都不會減弱。

在這堪稱巔峰的開局下，作為第一款刻上華為名字的車型，所有人都覺得賽力斯SF5前途無量，畢竟它可是被華為搬進了旗艦店銷售，有著“親兒子”一樣的待遇。

但最近似乎很少聽到賽力斯SF5的訊息了，近幾個月的月銷榜單裡，也沒有見到他火熱的身影，於是我去官方平臺搜查了一下，隨即被眼前的數字震驚了。

“5月204輛、6月1097輛、7月94輛、8月715輛、9月1040輛”，曾經被各方追逐，無數人抱以期待的“網紅車”，如今成了不景氣的“末流明星”。

連續多月的銷量大幅下滑，似乎並不能以缺芯來承擔所有緣由，看著隔壁的極狐阿爾法S 華為HI版，我們會發現華為的光環並非不在，問題的產生還要從其自身去尋找原因。

和華為相關性並不大

其實，正如任正非所說的那樣，華為並不造車，只為車企提供基於華為ICT能力的智慧網聯汽車部件。

所以，哪怕賽力斯SF5被搬進了華為旗艦店，車尾能刻上‘華為智選’的名字，但他的骨子裡依舊是東風小康的血統，華為真正參與的，只是其中的電驅系統和HUAWEI HiCar全場景智慧互聯絡統。

無數“花粉”一擁而上，然後發現該車其實只批了層外皮，希望與現實前後產生的巨大沖擊感，就註定了這款車在一時的新鮮感過後，就會被大家忘記。

外界期望過高，實力難給驚喜

一款車想要賣出去，除了打好宣傳基礎外，想要真正的留住客戶，還得靠真實實力，而賽力斯SF5恰恰輸在了實力上。

倒也不是說他不好，畢竟產品定位，質量配置上，都算中上水平。但華為光環的加持，使得大家一開始就對他期望過高，所以僅僅達到市場合格水準後，難免會讓人“大失所望”。

褪去了華為外衣後的賽力斯，在品牌知名度上近乎於無，自然不會形成多大的吸引力。而消費者在選擇購入這樣一臺二十多萬的車時，自然會多加考慮，僅憑一時“華為汽車”的噱頭，註定無法支撐過熱的銷量。

興起勢力底蘊不足

和極狐的合作模式完全不同，華為與賽力斯可謂是深度繫結，在智慧座艙和電驅系統上都提供了強有力的支援。可能很多人都會質疑華為為什麼選了一個“名不見經傳”的企業來合作，但對華為來說，合作方地位越低越好，賽力斯的低話語權，恰恰可以給華為足夠自由度，方便“拿捏”。

但“汝之蜜糖，彼之砒霜”，賽力斯身上被華為看重的微薄實力，恰恰成為了制約這個品牌做大的關鍵點，品牌因素之前已經提到了，此次要談及的是生產實力。

賽力斯SF5備受關注的增程系統不僅要自給自足，還要供給東風集團的高階品牌車型上使用，對於去年全年只有幾百臺產量的賽力斯來說，如今月銷量一但破千，都是一個巨大的生產壓力，立刻擴大規模確實不現實，也真的達不到。

此外，還有銷售網點稀少、售後服務困難、定價市場過高、成長空間不足等問題，都導致了賽力斯的落幕。或許華為真的要好好考慮一下，當摘掉自身品牌的帽子後，如何才能讓產品依舊具有吸引力的難題了。

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