中國網汽車11月16日 （記者 李池） 2019年，蔚來汽車進入最危險時刻，李斌被評為“2019年最慘的人”。2020年，在合肥市的幫助下，蔚來汽車走出了“ICU”，並迎來了高速發展的一年。不過， 2021年最新三季報的出爐，讓人意識到危機似乎並未遠離蔚來。

據蔚來的三季財報顯示，公司Q3營收98。1億元，同比增長116。6%，環比增長16。1%，但營收的增長沒有帶來利潤的顯著改善。公司三季度淨虧損為8。35億元，同比收窄20。2%，環比卻進一步擴大42。3%。作為比較，蔚來一季度、二季度的虧損額分別為4。5億元、5。87億元。蔚來依舊在瘋狂“燒錢”。

整車毛利率下滑 銷量、產品力暗藏危機

對於外界更為關注的毛利率方面，蔚來三季度的毛利率為20。3%。然而，扣除積分的銷售、電池升級服務等收入，蔚來的整車毛利率實則出現下滑：從今年一季度的21。2%下降至第三季度的18%。對於整車毛利率的下滑，蔚來解釋稱：一是使用者購車金融補貼增加導致汽車銷售收入扣減。二是因為產品迭代加快，導致現有產品攤銷折舊的週期比原計劃更短，單車攤銷折舊成本因此增加。

蔚來新車交付上的表現也不盡如人意。資料顯示，蔚來第三季度累計交付新車24439輛，環比逐季提升，但相比理想三季度 25116輛和小鵬汽車25666輛的交付量略顯失色。蔚來近幾個月的交付資料也極不穩定，8月份交付5880輛，9月交付10628輛，10月份交付量又突然驟降至3667輛。蔚來表示10月份銷量下跌是因為工廠改造升級所致。

不容否認的是，蔚來目前在售的ES8、ES6以及EC6三款車型均是基於第一代的NT1。0平臺而來。受到平臺硬體架構的限制，蔚來三款車型在智慧座艙、智慧輔助駕駛等產品力方面的劣勢日益凸顯。其中，蔚來的Aspen 3。0。0版本新車機系統就出現執行緩慢、卡頓而招致車主抱怨。相比之下，威馬W6和小鵬P5上已經量產搭載了高通8155晶片。智慧輔助駕駛方面，蔚來也只是配備的Mobileye EyeQ4自動駕駛晶片，算力僅2。2TOPS。反觀小鵬P5配備了英偉達Xavier，提供30Tops算力，還配有鐳射雷達。理想ONE則配備的是兩顆地平線征程3晶片，算力也達10TOPS。今年7月、8月蔚來汽車出現連續兩起車禍致死事故，尤其是一位知名企業家在使用NOP領航輔助功能的情況下發生事故死亡，更把蔚來推向了輿論風口。

蔚來交付量低迷或也受此影響。

優秀服務難維繫 換電模式狂“燒錢”

蔚來素有車界“海底撈”式服務的美稱。與海底撈相似，蔚來的高車價是透過優秀的服務體系作為支撐。隨之而來的是蔚來在使用者運營投入費用上的高漲，包括銷售和服務職能人員成本、銷售服務網路、充換電網路等被視為蔚來核心競爭力要素上的高投入。誇張的是，三季度蔚來的銷售和行政管理費用達到了18。24億元，同比繼續暴增94。1%，環比增長21。8%。

銷量攀升之後，如何維繫一貫的服務質量是蔚來汽車不得不面臨的棘手問題。另一方面，蔚來的換電站出現了長時間的排隊現象，終身免費換電也改為每月免費6次，蔚來的服務也在悄然“縮水”。資料顯示，今年三季度，蔚來共建成換電站217座，目前蔚來的累計換電站數量已經超過600座，據規劃蔚來每年還將以600座的速度新增。據悉，目前單個換電站的建設成本大約在200萬元左右，還不包括場地租金、人工等，這無疑都將對蔚來的資金形成極大考驗。

除昂貴的建設成本，換電站對場地、用電配套的要求更加複雜，靈活度遠不如充電樁，這也導致特斯拉、小鵬等都沒有跟進蔚來的換電模式，而是繼續以充電樁建設為主，更長遠方案也是傾向於透過大功率超充方案來縮短電動車的補能時間。不僅如此，換電難以推廣的原因還受到諸如電池規格無法統一等因素的限制。

李斌曾表示希望更多人可以加入到蔚來的換電體系，但最終應者寥寥。若僅蔚來少數玩家入場，那換電的“燒錢”模式或還遠無法看見曙光。