在記憶中，《脫口秀大會》是中國綜藝史上，少有能夠每屆越辦越好的節目。不會落入俗套流量的漩渦，不乏犀利毒辣的觀點產出，甚至連相關廣告植入都埋在精心設計的梗中，諸多細節之處都能感受到用心地存在。
昨晚，第四季終於在一片歡聲笑語中落下帷幕。周奇墨奪得脫口秀大王，並沒有太多爭議。
在我眼中，相比徐智勝的“暴力醜學”、何廣智“帶刺的玫瑰”，甚至龐博“交大畢業生”的身份，前者所展現出的氣質，更像是一位與學生同場競技的老師，實現了多維度的碾壓。
毫無疑問，整整10期錄製，幾乎沒有人能夠阻擋周奇墨的前進。
而將視角拉回至汽車行業，如潮水般襲來的電動化轉型，同樣變得無法逆轉。尤其是當傳統燃油車市場因為種種原因，變得哀鴻遍野之時，新能源市場的愈發向好，則被凸顯得更加耀眼。
作為論據，乘聯會剛剛釋出了9月終端成績，新能源乘用車批發銷量達到35。5萬輛，環比增長14。7%，同比增長184。4%。1-9月新能源乘用車批發202。3萬輛，同比增長218。9%。
9月新能源乘用車零售銷量達到33。4萬輛，同比增長202。1%，環比增33。2%。1-9月新能源車零售181。8萬輛，同比增長203。1%。與此同時，9月新能源車廠商批發滲透率20。4%，1-9月滲透率13。7%，較2020年5。8%的滲透率提升顯著。
或許年初之時，並沒有太多人預見，潛在消費者們對於新能源車的接受度，會攀升得如此瘋狂。大盤迅速膨脹，進而催生出一個個有趣的現象。
時代，真的變了。
屠榜
試問，當9月看到特斯拉Model Y以33，033輛，成功超越哈弗H6的23，341輛，佔據SUV車型銷量榜冠軍位置，最大的感觸是什麼？面對意料之外的狀況，多數旁觀者並不會理解，但在我眼中，這更像是一種必然趨勢。
其實，早在今年年初，當特斯拉Model Y實現國產化程序，彼時便已知曉相比Model 3，一條綜合實力更加恐怖的“鯰魚”真的來了。
雖然與後者誕生自同平臺，但其SUV的定位，註定為其帶來更大的車內空間與實用性，加之價格相較Model 3並未高出太多，所以自亮相以來，位於美國本土、歐洲以及中國，迅速受到了更為熱烈地追捧。
據統計，Model Y在2019年3月份推出，去年1季度開始交付。截至今年2季度全球累計銷量就已達到25萬輛，預計年末將達到50萬輛。
終端需求的愈發高漲，也讓馬斯克稍顯狂妄地喊出：“到2022-2023年，Model Y將成為世界上最暢銷的車型。”顯然，這個範圍已經將所有燃油車競品，也全部囊括在內。
至於Model Y自身目前最為恐怖的一點，則是橫向對比其同價位區間的競品，能夠發現無論產品力層面還是品牌力層面，其都佔據著一定優勢。換言之，它的熱銷，就是最為直接市場選擇的結果。
並且更為恐怖的是，Model Y的起量看似並未影響Model 3的繼續收割，9月後者銷量同樣達到19，120輛。
特斯拉整體新車銷量達到56，006輛，環比增長27%，同比增長394%，一舉打破8月超4萬輛的紀錄。其中，國內銷售的新車數量達52，153輛，國內月銷量同比、環比漲幅，均超過300%。截至9月，特斯拉中國2021年累計銷售已接近30萬輛。
受此推動，特斯拉也出現在了乘聯會所公佈的9月廠商排行榜中，位列第13位，與第12位的一汽豐田，銷量差距也只有區區710輛。而依靠兩款電動車，前者就實現了這樣的表現。
拐點
在諸多目前身處頭部梯隊的新能源車企創始人眼中，2025年將會是真正的決戰時刻。例如今年2月，面向全體員工，理想汽車創始人李想就曾表示：“預計中國2025年將會銷售超過800萬輛智慧電動車，獲取20%以上的市場份額是成為中國頭部企業的必要條件。”
與此同時，李想也給出了現階段對於理想汽車最為重要的戰略目標，到2025年擁有20%的市場份額，成為中國第一的智慧電動車企業。簡單換算，不出意外那便是160萬輛新車銷量。
小鵬汽車創始人何小鵬，也曾在公開場合表示：“2025年，我相信在中國一線城市，智慧汽車+電動汽車佔比會是新車佔比60%，智慧汽車佔到60%裡面的50%以上。”
顯然，他們篤定地相信，中國新能源市場將會在接下來僅剩的幾年中，繼續發生驟變，從而將其推至2025年的高點。
反觀剛剛過去的9月，當特斯拉實現月銷破5萬，比亞迪更是一舉月銷突破7萬，蔚來、小鵬同樣首次觸及月交付量破萬的里程碑時刻，不禁感嘆：或許預示著後續“井噴”的拐點，真的來了！
仔細觀察細分車型銷量榜能夠發現，在五菱宏光MINIEV的帶領下，A00級純電小車市場依舊藍海一片。前15名中，除前者穩居榜首，還有第7位的長安奔奔EV、第8位的奇瑞eQ、第12位的榮威科萊威以及第14位的雷丁芒果。
過去的“金九”，比亞迪再一次詮釋了什麼叫找準自身產品定位後的“大獲全勝”。榜單中，其共有5款車型入圍。分別是排在第4位的秦PLUS DM-i、第5位的宋DM、第6位的秦PLUS EV、第9位的漢EV以及第15位的唐DM。
不可否認，走過許多彎路之後，比亞迪終於透過“刀片電池”加之“DM-i混動技術”，令其重新回到了正軌之中。並且當終端消費者對新能源車的認知逐漸被改變，其已然成為最大的受益者之一。
至於剩餘進入前15名的小鵬P7、理想ONE、廣汽埃安AION S，自身實力足夠出眾，促使三者即便面對特斯拉的重壓，依舊能夠拿出足夠具有差異化的競爭優勢。
身處“拐點”之中，我們也看到了一個愈發多元化的中國新能源市場。
新時代
實際上，當今年上半年新能源逐月銷量出爐後，隨終端需求的良好走勢，乘聯會將2021年的預測銷量，由年初的200萬輛上調至240萬輛。而此刻，按照9月批發銷量達35。5萬輛，1-9月新能源乘用車批發202。3萬輛的成績來看，最終極有可能觸及300萬輛大關。
面對這樣的可能性，無疑令人感到十分驚喜，也為所有身處這片細分板塊之中的車企，都注入一針強心劑。而現象背後，反映出的還有一種玩法與規則的改變。
尤其是當看到傳統燃油車市場，部分日系車企所推出的產品，在引數配置不如同級別競品的時刻，依然能夠依靠品牌自身所具有的光環，以及過往歷史積攢下的口碑，繼續加價售賣的時候，總能感到深深地不適。
奈何，經過長達幾十年的發展，市場規則亦是如此，誰都再也無法做出逆轉與改變，所以只能被迫接受。每個細分市場區間內，都會存在一款或多款看似“極不合理”的車型出現，誰都無法解釋為何它能獲得這般亮眼的銷量。
相比之下，身處新能源市場，由於沒有過往作為沉重的包袱，各家之間的爭鬥，正在變得愈發簡單而直接。那些企圖利用長期以來積攢下的品牌效應，繼續要挾潛在消費者的傳統車企，則正在被反向教育。
所以能夠看到，例如大眾、賓士、寶馬、奧迪這些曾經絕對的強者，位於全新賽道，同樣需要虛心接受改變，並努力轉型。
而昨晚，從本田所釋出的最新電動化戰略來看，雖然已經展現出巨大的決心，但無法避免其同樣扮演著“追趕者”的角色。
只不過，需要給特斯拉、蔚來、小鵬、理想以及比亞迪等，這些暫時“領跑者”所強調的是，上述依然處在轉型階段的傳統巨頭，絕沒有想象中羸弱。類似蘋果、小米、華為般的跨界“野蠻人”，也在虎視眈眈地觀望著大局，隨時準備入場，所以容不得片刻地掉以輕心。
好在，無論究竟孰強孰弱，誰又能笑到最後，能夠贏得比賽的人，最終將會贏來一個格局重塑的“新時代”。