現在提到國產新能源，相信大部分人最先想到的，會是比亞迪。刀片電池的大量裝車應用，旗艦轎車-漢的持續走紅，釋出後就供不應求的超級混動DM-i等等，都給比亞迪這個主打新能源的國產品牌，帶來了大量的關注與認可。

但是如果把時間推到回2020年之前的話，那國內備受關注的新能源車企可不是比亞迪，而是北汽新能源。當年的北汽新能源可是力壓比亞迪，連續七年拿下中國純電動汽車銷量第一的。而2017年那會，它更是把特斯拉都拉下馬，拿下全球銷量第一。

具體到車型上，就是北汽EC系列勇奪世界新能源汽車銷量第一，北汽EU系列以月銷破兩萬的成績，拿下自主轎車銷冠。

當然，好漢不提當年勇，現在再去看北汽新能源（現隸屬北汽藍谷），完全可以發現這個曾經力壓比亞迪、特斯拉的新能源品牌，已經淪落到年銷兩萬臺（26217輛），虧損50億（北汽藍谷預計虧損48-53億）的境地。2021年50億的虧損，加上2020年60億虧損，北汽新能源的虧損已經突破百億大關了。

看到這，不少網友就想問了，近幾年的大部分自主新能源（包括新勢力）不都是在一路暴漲，轉虧為盈麼？怎麼北汽新能源起了個大早，卻趕了個晚集呢？曾經叫板比亞迪，如今比亞迪儼然成為了國產新能源“一哥”，為何北汽新能源反而鉅虧呢？今天，疆哥就和大家一起來好好聊一聊。

1、補貼退坡，網約車、共享租車市場飽和

年虧50億是當下的果，想得到因，還得從北汽新能源當世界第一那會說起。彼時北汽新能源能當上第一，其實主要在於當時國家對新能源的補貼和網約車、共享租車的的蓬勃發展。那時一臺新能源車的補貼（國補+地補）往往有大幾萬到十幾萬不等，也就是說買一臺車一半錢自己掏，一半錢補貼付就行。

當時新能源車這樣的設定，其實非常符合注重車價低、運營成本低的網約車、共享車的需求。於是乘著“東風”的北汽新能源，就這樣大賣了起來。但是政策並不是一成不變的，步入2019年之後，補貼就開始大跳水了。與此同時，網約、共享車也逐漸“飽和”，不隨時勢變動的北汽新能源，就開始變得不那麼討喜，銷量也隨之下降了。

2、缺乏“亮點”支撐，質量還不穩定

雖說當時不討喜的的新能源並非只有“北汽”一家，整個新能源市場基本都面臨著相同的困境。但各大車企的處理辦法卻不盡相同，像比亞迪，就加大技術研發投入；長城（尤拉），在顏值上下功夫；五菱，用價換量；小鵬，主攻自動駕駛；理想，則別出心裁的推出增程式新能源車。

而北汽新能源，卻依舊奉行“油改電”策略，賣著和之前差不多的產品。

2018款北京EU5（2018年4月上市，續航416-405km）

2018款北京EU5（2021年12月上市，續航350km）

要是這一樣的產品質量好些，倒也還問題不大，畢竟之前的基礎盤已經有那麼大了，口碑傳開了也有利於後續產品的銷售。但問題是，老一批北汽新能源的質量，卻不盡如人意。時間久了續航腰斬是常態，剎車時熄火、電池壽命衰退快等問題，也是層出不窮。不少網約車司機，對此苦不堪言。

3、高階市場入不敷出

看著低端市場混得這麼拉跨，“北汽”打起了高階的主意，推出了全新子品牌極狐，想讓它像蔚來、理想等新勢力一樣，在高階領域彎道超車。

2021年北汽為了提升極狐品牌的影響力，就砸下了17億左右的資金，但給極狐全年帶來的銷量，卻只有寥寥數千臺（4993）。而在影響力方面，極狐唯一能讓人眼前一亮的，就只有那臺用上華為自動技術的極狐阿爾法S華為HI版，然而可惜的是，這一版本推出大半年了，依舊處於預售狀態，正式上市貌似是遙遙無期。

小結

因此，北汽新能源發展到如今這種地步，疆哥歸結為兩個原因。一方面是，它過分依賴政策紅利，生產的車型質量難以得到保障、售後服務沒有跟上，這直接導致了銷量的持續暴跌；而另一方面則是，它在進行品牌向上的發展時，沒有找準自身的定位和優勢，而是靠一些噱頭來達到為自己宣傳的目的。

值得一提的是，前不久，北汽集團總經理張夕勇還表示：北汽集團自主品牌板塊將衝擊130萬輛的年銷量目標，其中北汽新能源銷量目標為10萬輛（去年賣2。6萬輛），其中含極狐4萬輛，未來爭取衝擊30萬輛！不知道“北汽新能源”，今年又會拿出什麼來實現目標呢？歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區留言，分享你對北汽新能源的看法。