寶馬集團在華晨寶馬所持股份於2月11日正式變更為75%，華晨汽車間接持有剩餘的25%股份，雙方合作有效期延長至2040年。其實，這是2018年10月，華晨寶馬成立15週年之際雙方簽署的協議正式落地，寶馬以36億歐元收購華晨寶馬25%的股權。

能夠再次成為熱點的原因在於，寶馬是第一家乘用車合資股比開放的受益者，畢竟75%的股權可是讓不少品牌羨慕不已。

早在2018年寶馬與華晨簽訂協議後，賓士和大眾都動了類似的心思，特別是賓士，每年都有傳聞出來，可惜都被闢謠。

不得不說，寶馬能夠率先邁出這一步，有著多方原因，但最重要的是，它有著別人沒有的“勢”。

一方面是自身品牌影響力和產品實力。

這幾年，哪怕在整個車市銷量下降的時候，豪華品牌銷量依然保持上漲。前三名始終在BBA三家中進行角逐，並與其他豪華品牌的銷量拉開了明顯距離。2021年，寶馬憑藉在中國市場交付超過85萬輛寶馬和MINI汽車，同比增長8。9%，奪得國內豪華品牌銷量第一。

同樣在轉型新能源車市場的競爭中，寶馬又是三家中表現最好的。超過4。7萬輛的新能源車銷售數字是賓士的3倍多，奧迪的5倍多。

另一方面，只能說合作夥伴華晨汽車的不給力了。

記得2018年寶馬與華晨簽署協議時，我曾撰文提到過華晨寶馬之諾品牌會黯然告別，但沒有想到這是華晨“兵敗如山倒”的開始。

有誰還記得它？

此後，華晨中華破產，華晨雷諾金盃破產，都讓人覺得華晨這是放棄自我，讓人有一種 “算了吧，就這樣吧，趕緊讓寶馬接手吧，以後就靠它過活了” 的感覺。

所以，寶馬75%股權拿得名至實歸。

但是，並不是所有品牌都有寶馬在中國的“勢”。東風悅達起亞和廣汽菲克的股比變更就是面對不斷下跌的銷售，外方不想放棄中國市場的結果。

在2016年達到65萬輛巔峰銷量後，東風悅達起亞開啟了“五連跌”，2021年銷量只有15。85萬輛。直接讓東風在去年12月，以2。97億元的價格轉讓25%股權，退出合資企業。然而，今年2月7日，起亞與鹽城市人民政府、悅達集團簽署擴大投資協議，計劃投資9億美元組建新合資公司，起亞有可能會獲得企業主導權。

而廣汽菲克的股份變更訊息則是Stellantis集團搶先公佈，卻被廣汽集團否認，表示還未達成一致。但在我看來，Stellantis增持廣汽菲克股份，從目前的50%提升至75%應該基本不會有太大的變化。畢竟廣汽菲克在廣汽集團銷量佔比中已經處於可有可無的狀態了。菲亞特已停產，而Jeep在2021年的全年銷量僅為20123輛，同比暴跌50%。

所以，即便起亞和Stellantis兩家即便拿到主導權，也很難說未來能夠重振中國市場表現。哪怕雙方想要透過電氣化轉型來有所作為，但首先要跟上中國速度以及滿足中國市場的需求。

此外，兩個品牌的產品又都處於競爭最為劇烈的市場區間，本身已經受到崛起的自主品牌和造車新勢力的雙重衝擊持續下跌，要重新崛起，難上加難。

與其繼續掙扎，不如像某些品牌那樣，老老實實退出中國市場。

再說，又不是第一次離開。