每年的“兩會”期間，由各家車企代表組成的汽車行業發言人都會提出很多帶有前瞻性的提案，成為國家聆聽汽車行業聲音的絕佳時機。

在今年兩會期間，各路代表也提出了很多發人深省的建議，提案主要集中於新能源汽車領域，涵蓋了汽車生產製造、銷售及售後、政策及法規等方方面面。

其中一些關注度較高的提案有：

多家代表提出將新能源補貼的時限延長

。廣汽集團董事長曾慶洪、銅陵有色金屬集團控股有限公司副總經理丁士啟丁士啟認為，若按現行規定、在2023年取消財政補貼和免徵購置稅，新能源汽車的競爭優勢將被削弱，極有可能導致新能源車型的需求下降。他們提議，延緩國家補貼一至兩年，以達到“提振消費、鼓勵建設”的目的。

吉利集團董事長

李書福建議給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支援

。李書福曾多次提到聚焦甲醇汽車的相關建議。他認為，甲醇已經成為全球業界公認的一種新型清潔綠色能源，推廣應用甲醇汽車是實現交通領域健康可持續發展的一條最為現實有效的路徑。

作為新晉“造車新勢力”，小米集團董事長雷軍也帶來了提議，其中包括利用大資料對碳足跡核算體系、

加快大功率快充樁基礎設施建設

、進一步加強電子廢舊物迴圈利用等相關建議。

而關注度最高、提案最集中的莫過於“智慧駕駛立法”的提案了，百度董事長兼CEO李彥宏、長安汽車黨委書記兼董事長朱華榮、上汽集團董事長陳虹、廣汽集團董事長曾慶洪等人都提出了相似的關於“智慧駕駛專門立法”的提案。

長期以來，由於法律法規沒有確定規範涉及機器駕駛人定義、責任承擔劃分等內容，導致一些涉及智慧駕駛引發的交通事故無法確定責任人，引發車主和車企之間的爭戰，這類報道已經屢見不鮮。

這種情形，已經形成了“

由於法律法規的滯後，導致制約了行業發展

”的尷尬情況。

根據國家發展戰略，到2025年我國將實現有條件自動駕駛的智慧汽車達到規模化生產。曾慶洪等人認為，“但智慧駕駛汽車至今沒有‘合法身份’，道路測試都難以推進，建議修訂道路交通安全法第2條、第76條，增加機器駕駛人定義、責任承擔劃分等內容，先實現智慧駕駛立法從無到有、從零到一的突破，並立即啟動研究建立更加完善的智慧駕駛專門法律。”

在無人駕駛領域深耕的百度董事長兼CEO李彥宏則提出，建議地方政府出臺政策，明確支援無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區的提案。

據悉，

我國首個地方性智慧網聯汽車管理法規有望今年出臺

。目前，《深圳智慧網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）已經過了“三審”，有望在年內出臺。這將是國內首部規範智慧網聯汽車管理的法規。

深圳市交通運輸局有關負責人此前在接受採訪時曾表示，深圳市正加速集聚全球高階創新資源，加快發展智慧網聯汽車這一新興交通產業，打造深圳技術創新和經濟發展新增長點。截至目前，深圳已開放測試道路里程約145公里，累計發放道路測試及示範應用通知書93張，其中載人示範應用通知書23張。

在自動駕駛領域，深圳除了培育出本土新興科技企業元戎啟行、裹動智駕等，還成功吸引了百度、小馬智行、文遠知行等國內頭部企業在深圳落戶發展。

針對“自動駕駛”出交通事故誰擔責這一社會各界普遍關注的問題，該《條例》明確，在自動駕駛模式下發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由操作不當的駕駛人承擔賠償責任；駕駛人沒有不當操作的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

寫在最後

智慧網聯汽車的自動駕駛階段（有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛）與現行法律法規規範的有人駕駛存在質的區別，且涉及多項法律問題，這也是世界各國在對待自動駕駛的立法問題都非常謹慎的原因。

因此，在部分地區出臺“監管沙盒”政策成為一條可行的方案。監管沙盒是一種創新監管理念。透過設立限制性條件、制定風險管理措施，允許企業在真實的市場環境中，以真實的使用者為物件測試創新產品、服務和商業模式，減少進入市場的時間與潛在成本，降低監管的不確定性。