近日，有微博網友爆料稱，特斯拉超充超時佔用費高達6.4元/分鐘

，那麼每小時就是384元。對此，特斯拉客服迴應稱，若超充站只有一輛車，那麼停留多久都不會收費，超充站的利用率如果達到100%才會收取6。4元/分鐘的超時佔用費。這麼做是為了提升充電樁的利用率。

事實上特斯拉收取超充佔用費並不是什麼新鮮事，因為它早在2016年就推出了車位佔用規則。當時，

如果特斯拉使用者充滿電後5分鐘內沒有騰出車位，就會被收取2.6元/分鐘的“資源佔用費”。

隨著特斯拉交付量的增長，以及超充規模進一步擴大，它對超時佔用費也進行了大幅提高。2019年，特斯拉根據超充站車位的使用情況，將超充佔用費劃分成了閒時、忙時兩個階段。

當特斯拉超充站當中空閒車位小於50%時，特斯拉的超時佔用費為3。2元/分鐘；當完全沒有空閒車位時，則會將超時佔用費提高到6。4元/分鐘。按照特斯拉超充站忙時的收費標準計算，它的超時佔用費最高確實能夠達到384元。

384元/小時的超時佔用費確實堪稱天價，但是特斯拉的做法值得譴責嗎？小雷認為，

雖然特斯拉超充站存在天價超時佔用費是實情，但是它透過收取超時佔用費，避免出現某些車主“佔著茅坑不拉屎”的行為相當合理。

天價超時費是為了開放超充做準備

從目前新能源汽車的發展勢頭來看，充電站作為純電動汽車不可或缺的基建設施。然而，經營充電站真的賺錢嗎？

事實上由於充電樁建設成本較高，充電樁使用率偏低等問題，目前充電站運營商普遍難以在短時間內實現盈利。

2017年，我國一共有300多家充電樁生產商和運營商嗅到了新能源汽車高速發展帶來的商機。然而，到2019年年底，能夠生存下來的充電樁生產商和運營商就只剩下了100多家，而這100多位倖存者直達目前也仍然在盈虧平衡線上掙扎。

以新能源汽車補能領域標杆特來電為例，2020年，特來電營收為15。20億元，成都特來電營收為2。51億元，青島特來電營收為2。62億元。其中，只有成都特來電在2020年實現了盈利，而特來電和青島特來電都處於虧損狀態。

有行業人士坦言稱，3、4年收回成本的投資就算是不錯的了。有建設補貼、穩定充電車源的場站，一年左右可以收回成本，如果建場站不需要額外擴容。但建設運營差的地方，甚至20、30年也收不回成本。

另外，充電樁運營商之所以難以盈利，除了充電樁投入高，回報慢之外，還有一個主要原因就是利用率低。

根據光大證券研究測算，60kW直流樁和7kW交流樁想要維持盈虧平衡，那麼它的充電利用率分別達到需要 8。29%和 8。12%。然而，根據中汽協王耀透露的資料，截止到2021年第三季度，充電補能行業的整體利用率仍然僅有3%-5%，遠遠沒到平衡點門檻。

面對新能源汽車補能領域難以入局的情況，還沒有深陷其中的第三方充電樁運營商大可以抽身而退，但是

對於特斯拉主打超充技術的新能源車企而言，佈局充電樁是它們勢在必行的戰略佈局。

在佈局超充站這條路上，它們退無可退。

然而，特來電這類能夠為所有新能源汽車服務的第三方充電樁運營商尚且難以盈利，

特斯拉這類只為自家品牌提供服務，並且建設成本更高的品牌超充站想要實現盈利就可謂是難如登天了。

為了擴大使用者規模，向特來電這類第三方充電樁運營商看齊，向其它品牌新能源汽車提供補能服務就成為了特斯拉這類品牌超充站勢在必行的戰略舉措。

在小雷看來，特斯拉收取天價超充超時費可以在短時間內培養使用者良好的充電習慣，或許是在為開放超充站做準備。如果特斯拉不透過收取高價超時佔用費的強硬手段讓使用者意識到“超充站≠停車場”，那麼等它開放超充站之後，超時的情況依然還會普遍存在。

在小雷看來，

如果特斯拉無法在開放超充站之前為使用者培養出良好的充電習慣，那麼它開放超充就會成為空談。

電車補能需要更好的充電秩序

現在新能源汽車補能領域的情況就是，

充電樁運營商花大價錢建好了充電樁，但是缺少新能源汽車消費者使用。

值得一提的是，在新能源汽車補能領域當中，叫苦不迭的不止是難以盈利的充電樁運營商，還有找不到空閒充電樁的新能源汽車使用者。

一邊是充電樁使用率極低，一邊卻是“空閒”充電樁難找，為什麼會出現這種完全不符合邏輯的情況呢？在小雷看來，空閒充電樁之所以很難找，主要是因為目前公共充電樁大多存在以下三種情況：

其一，

在公共充電站當中，存在故障的壞樁很多。

之所以會出現這樣的情況其實很好理解，充電站運營商普遍盈利困難，那麼它們自然也就無法花費太多的金錢經歷還維護充電裝置。

關於這一點，小雷此前在試駕純電動汽車時就曾經遇到過找了3個才有找到一個能夠正常使用的充電樁的情況。由此可見，壞樁的情況在第三方充電樁當中相當普遍，並且暫時還是一個無解的死迴圈。

值得一提的是，小雷認為對於充電設施的保養維護也是包括特斯拉在內，更加註重服務質量的品牌充電樁向外突圍的重要突破口。

其二，

傳統燃油車佔用公共充電樁充電位已經是普遍現象。

以充電樁運營商的角度來看，燃油車鳩佔鵲巢將會進一步降低公共充電樁的使用率。讓原本就存在大量壞樁的充電站運營商的經營情況更加雪上加霜。

以新能源汽車使用者的角度來看，新能源汽車使用者通常情況下只有在電池電量較低時才會尋找公共充電樁，而此時使用者的內心就已經產生了續航焦慮。如果此時再遇到燃油車佔位的話，那麼情況就會變得非常棘手。

之所以會出現這樣的情況，主要還是因為傳統燃油車車主還沒能意識到，新能源汽車專用充電車位對於急需充電的新能源汽車使用者的重要性。換而言之就是，有部分車主在停車時的素質有待提高。

想要根治這樣的現象，除了對亂停亂放的傳統燃油車設定相應的處罰機制之外，隨著新能源汽車保有量上升，大多數人都擁有新能源汽車，大多數人都需要依賴充電樁，他們就會明白充電樁停車位的價值遠高於停車位本身。屆時，國人在使用充電樁時的停車素質自然而然就會得到提升。

其三，

就是特斯拉現在所面臨的新能源汽車在充滿電池之後，仍然超時佔用充電停車位的問題。

從目前來看，特斯拉的天價超充超時佔用費就是最為行之有效的解決方案。

我們可以設身處地地想想，如果你是特斯拉車主，在使用特斯拉超充站進行補能時因為超時佔用車位受到了天價處罰，那你下次還會這樣做嗎？再換位思考一下，如果你是一位急需尋找超充站的特斯拉使用者，當你發現周圍所有超充站都被那些“佔著茅坑不拉屎”的使用者佔用了，當時的你又會作何感想呢？

站在特斯拉的立場上來看，特斯拉設定的天價超時佔位費是為了超充站有更好的使用者體驗，讓更多使用者能夠更加便利地使用特斯拉的超充技術，而不是為使用者增加停車位。

事實上收取超充超時費的不止是特斯拉一家，小鵬汽車旗下的超充站也是如此。與特斯拉不同的是，

小鵬超充超時佔位費的收費標準較為溫和，遠沒有特斯拉超充站那麼嚴苛。

小鵬汽車官網顯示，它的超充佔位費固定為1元/分鐘，計費開始的時間在車主結束充電的30分鐘後。由此可見，天價超時費會成為超充站運營方為了減少充電樁停車位被佔用的主流手段。

總結

特斯拉超充的超時佔位費之所以會在生效兩年之後再度被人提及，正是因為它高昂的代價刺痛了某些佔用了特斯拉超充的使用者的心。當這些使用者看清了特斯拉對待超充超時佔位“心狠手辣”的態度時，自然也會對此事銘記於心，永不再犯。

如果特斯拉的天價超充超時佔位費能夠行之有效，那麼除了品牌充電站之外，其它第三方公共充電站運營商也可以借鑑起來。另外，

小雷認為可以透過將地鎖與充電樁網聯化結合，實現開鎖即計費，閉鎖即停止計費，徹底解決燃油車佔用新能源汽車充電車位的問題。

注：本文素材來源於網路