自2021年底開始，受原材料價格上漲以及新能源購車補貼退坡等因素影響，整個電動車市場迎來漲價潮。根據車訊網統計，從去年12月至今，已有近40家車企宣佈旗下新能源車型漲價，漲幅從1000元到2萬元不等。

具體到微型電動車上，零跑T03、雷丁芒果、五菱NanoEV、宏光MINIEV等相繼官宣漲價，還有一些車型被迫停止接單，比如長安奔奔E-Star國民版、尤拉黑貓、白貓。廠家一句“扛不住了”，道出了微型電動車的“辛酸”。

2020年，宏光MINIEV上市，銷量一騎絕塵，讓原已式微的微型車市場再度煥發生機，也讓一眾車企發現了生財之道，開始密集投放微型車產品。這些平民化、個性化的小車在插上電之後，終於又迎來了爬坡期。

然而好景不長，從2020年底開始，原材料價格大漲，電池級碳酸鋰平均每個月增長約2。2萬元/噸，漲幅最高達到7。1萬元/噸，電池製造成本大幅提高。此外，整個汽車市場還面臨國際局勢緊張、晶片短缺、補貼退坡等嚴峻考驗，多重壓力之下，微型電動車僅靠薄利多銷逐漸“帶不動”了。

尤拉品牌CEO董玉東給車訊網算了一筆賬：“從去年的10月份到今年1月份，作為電池核心材料的碳酸鋰價格上漲了110%，這導致電池整體的價格上漲了13%-20%，而反映在A00級這樣的小型車上則是13%左右，以300公里續航里程的A00級電動汽車為例，僅電池價格的上漲會帶來3100-3500元的成本提升，再加上補貼退坡大概是3400多塊錢，整體形成了7000多元的空缺。”

此外，新能源車企還面臨碳積分價格下調帶來的鉅額虧損。董玉東透露，2021年單個碳積分的價格大約為2500元，但隨著2021年整個新能源汽車市場增長了160%，碳積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。從積分的價值和盈利的角度上來說，單車損失了6000-7000元，裡外裡就要虧出1萬多塊。“再賣就虧不起了。” 董玉東無奈的說。

其他微型電動車也面臨同樣的問題，長安新能源董事長楊大勇在接受媒體採訪時也表示，“推出奔奔E-Star主要是為了雙積分，光靠賣車不賺錢，現在甚至虧錢。”

分析人士指出，低成本是微型電動車快速取代低速電動車並得以在部分城市及農村普及的根本原因，但在原材料普遍漲價的大背景下，這些產品在消耗了原有的零部件庫存之後，也不得不面對成本上升的壓力。也有另一種聲音認為，這次提價或停止接單只是借大環境之由淘汰或更新廉價產品，進而達到品牌產品升級的目的。

賣一輛虧一輛，廠商自然不願意當“冤大頭”。面對眼下的困境，漲價雖然可以抵禦部分成本上漲的風險，但同時也將一部分目標消費者拒之門外。微型電動車之所以接受度高，低成本是一個重要原因，大多數微型電動車價格集中在3-8萬元，其目標消費群體對價格變化更為敏感，抬高售價很可能會影響消費決策，因此廠商對於微型電動車的漲價也十分謹慎。

車訊網在走訪北京某尤拉4S店時遇到一位顧客，作為一直關注新能源車的潛在消費者，他表示，現在油價在漲，電動車車價也在漲，5、6萬元的車就圖個性價比，再漲價真的很難接受，還不如再加點錢買更高一級別的車。而銷售人員恰恰也抓住了消費者這樣的心理，去引導消費者選擇更高級別或者更高配的車型。

微型純電動車產品本身溢價能力不夠，利潤微薄，如果不是出於賺積分、搶佔市場賺吆喝的原因，廠商大多不想碰這塊小蛋糕，在供應鏈短缺壓力下，廠商更願意將最緊缺的資源優先供給最賺錢的車型，而不願意排產這些微型電動車，停止訂單也就成了意料之中的事。

一邊是廠商不想賣，而另一邊卻是消費者在翹首以盼。根據全國乘用車市場資訊聯席會資料，2021年，我國微型電動車的銷量已從2013年的2。8萬輛暴漲到89萬輛，較2020年實現翻番。從用途來看，微型電動車由於其價格低、充電電流小、不依賴充電樁、車身短小好駕馭等優勢，不僅能夠滿足城市短途低速通勤，還能夠滿足鄉村消費者的日常出行所需，有相當大的使用者以及潛在使用者基數。汽車分析師鍾師指出，購買微型電動車的消費者有很多都是電動兩輪車、三輪車和低速電動車的升級使用者，微型電動車相對安全合規，在一些中小城市還有停車免費、早晚高峰可在公交車道行駛等優待，消費者何樂而不為呢。

在中國工程院院士郭孔輝看來，中國需要多層次的電動車產品，小微型電動汽車是必不可少的。對微型電動車目前出現的缺點和問題，郭孔輝也沒有迴避，他表示，缺點不可避免，但發展要看大方向，應該扶優汰劣，規定其適用範圍，制定必要標準，讓其健康發展。

對於今年的微型電動車細分市場，乘聯會秘書長崔東樹預測，今年A00級新能源車市場還將緩慢增長，增速在60%左右。我們也衷心希望，在經歷過寒冬後，微型電動車能夠迎來春天，如郭孔輝所說，健康發展，成為既能讓消費者放心購買，又能讓廠商實現部分盈利的產品。