不論是國產還是合資，目前的小排量自吸發動機基本都沒什麼看點，資料表現平平，也沒有什麼黑科技。但其中有一個另類，那就是本田XR-V所搭載的1。5L地球夢自然吸氣發動機，這款發動機96kW的功率在國內量產1。5L發動機裡動力最強，同時VTEC技術也在小排量自吸發動力裡獨樹一幟。

搭載在XR-V上的1。5L發動機代號L15B5，與“超跑”飛度為同款發動機，最大功率96kW/131Ps，最大扭矩155N·m/4600rpm。為了更直觀的讓大家看到同級別1。5L與本田地球夢1。5L的動力差距，鍵盤君選取了幾款市面主流的1。5L發動機進行動力引數對比，從圖中可以看到XR-V的1。5L發動機功率和扭矩都相比競品優勢明顯。

多點電噴（歧管噴射）和側置缸內直噴的區別

那麼本田是透過什麼技術把一臺1。5L自然吸氣發動機做到這個動力輸出呢？首先這臺L15B5發動機採用了缸內直噴技術，側置噴嘴的佈局，高壓噴嘴位於發動機側面，進氣岐管下方。缸內直噴技術的噴油精確度更高，燃油霧化效能好。因此，缸內直噴發動機的燃油經濟性和動力響應要比歧管噴射發動機更為優秀。

為了提高霧化效果和燃油更充分，XR-V的1。5L發動機直噴系統採用了六孔噴油嘴，噴射壓力達到200Bar，噴油嘴上的每個噴孔都有不同的噴射角度，從而加速油氣混合氣的形成。它的高壓噴嘴由日本京濱公司提供，京濱公司是一家電子噴射裝置和ECU的主要供應商之一，屬於本田旗下的公司。

上面說玩完了缸內直噴技術，下面給大家講解XR-V 1。5L地球夢發動機最核心的 i-VTEC技術。VTEC全稱“Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。經過多年的發展，現在的VTEC技術已經進化為i-VTEC版本，可以實現連續調節氣門正式，並且在不同的轉速條件下實現氣門升程的調節。

XR-V的L15B5 1。5L發動機的進氣凸輪軸為每個氣缸配置了三個凸輪，其中兩個低升程凸輪，一個高升程凸輪。當發動機在中、低轉速執行時，三根搖臂處於分離狀態，低升程凸輪推動兩側的搖臂來控制兩個進氣門的開閉，氣門升程較小。此時雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間是分離的，所以兩邊的搖臂不受它控制，也不會影響氣門的開閉狀態。發動機達到某一個設定的轉速時，ECU即會發出訊號透過液壓系統推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由高升程凸輪驅動，這時氣門的升程和包角都相應的增大了，使得單位時間內的進氣量更大。當發動機轉速降到某一轉速時，電磁閥關閉，搖臂內的機油壓力也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。

透過VTEC系統發動機可以在不同的動力請求下，實現不同的氣門開閉時間和升程的調教，在中低轉速時使用低升程凸輪提升燃油經濟性，在高轉速時切換為高角度凸輪，提升動力輸出，而且切換為高轉速凸輪軸時發動機的聲音非常亢奮，本田車友稱其為信仰的聲音。

同時這款發動機還採用了整合式排氣歧管的設計，排氣歧管與汽缸蓋整合在一起，並且缸蓋內部的水路和排氣歧管相交錯，這樣的設計可以讓發動機在啟動之初，透過排氣的熱量讓冷卻液升溫，從而達到更快的暖機速度。

寫在最後

除了我們重點講解的缸內直噴、I-VTEC、整合式排氣歧管這三種先進技術，本田XR-V這臺1。5L發動機還採用了全鋁合金設計進行輕量化，透過滾子搖臂、活塞減摩塗層、平頂氣缸珩磨工藝降低執行阻力，提升發動機的耐用性。

綜上可看，XR-V這臺1。5L自然發動機可以說用上了本田的看家本領，技術的先進性要領先一眾1。5L/1。6L自然吸氣發動機，在效能和油耗中均在同級別中有著不小的優勢，發動機的優勢同時也讓本田XR-V取得了小型SUV銷量冠軍的成績。