22年1月7日，奇瑞旗下星途汽車釋出“星核動力ET-i全擎超混”技術，這是繼比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力與長安iDD之後，第五家擁有超級混動技術自主品牌。星途汽車“星核動力ET-i全擎超混”技術核心可以用“
3擎3擋9模11速
”來涵蓋，其中最最亮眼的莫過於“鯤鵬DHT”技術。
奇瑞鯤鵬DHT，全稱是Dedicated Hybrid Transmission，也就是混合動力專用變速箱的意思。主要部件有電機1、電機2、三組離合器、三組不同齒比的齒輪、減速器、同步器、電機控制器、IGBT等零部件組合，它實現了電機控制器、雙電機、變速箱三者的高度整合。
而奇瑞鯤鵬DHT超級混動最大的亮點是，
可實現雙電機驅動的混動結構。
目前搭載雙電機的產品越來越多，已成為電動汽車行業的主流發展趨勢。雖然雙電機產品開始增多，但大多仍以單電機+發動機作為主要驅動方式。說簡單點，就是一個電機工作，一個電機休息，來回更替，而鯤鵬DHT卻是可以實現雙電機驅動的混動架構。這裡的雙電機並不是像其他混動系統或者純電系統那樣P1+P3 or P2+P3電機，而是DHT內部的兩個電機均可以實現同時發力，同時制動時能量回收，無需區分哪個是驅動電機。由於兩臺電機都可以進行驅動，因此奇瑞鯤鵬DHT超級混動在電機選擇上，無需對功率上進行過分追求，電機的製造成本可以更低，完全可以實現國產化。而其他單電機驅動混動系統需要大功率電機，往往需要更加精密的齒輪，部分零部件還是需要依賴進口，導致整體制造成本會更高。
1、中國品牌電動車首發“3擎3擋”
在鯤鵬DHT架構中，電機扮演了主要角色，雙電機可單獨或同時驅動，具有效能更好，爆發力更強等特性，且發動機可根據實際道路情況按使用者需求適時介入，這也意味著，鯤鵬DHT能為使用者帶來“起步快，動力足”的用車體驗。
展開講，3擎包含一臺內燃機與兩臺驅動電機。其中汽油機又包含1。5T四缸機、2。0T四缸機。兩臺電機的佈局也是相當有意思。電機1放在傳統的P2位置，替代液力變矩器，主要起到調速的作用；而電機2則直接和1和3擋的傳動軸進行連線，相當於P2。5的位置；兩臺電機的功率真的不大，電機1最大功率55kW，峰值扭矩160N·m；而電機2最大功率70kW，峰值扭矩155N·m。未來還將引進後橋P4電機，實現“四擎四驅”。
我們透過簡單的結構圖來看，P2電機位於C0離合器後方，它與2擋齒比佈置在一條輸出軸上，而P2。5電機則主要負責1擋和3擋齒比。
鯤鵬DHT超級混動另一大亮點就是可以實現發動機的直驅。搭配1。5T米勒迴圈的發動機，最大功率115kW，峰值扭矩達到230N·m，最大的熱效率達到41%，其中常用的1600-3600轉的熱效率也達到40%以上。正是源於它採用雙電機與發動機驅動模式，所以配備了3擋變速裝置。要知道現在的主流技術大部分採用的是直接的離合器結構，也就是發電機直驅車輪，此類產品都只有一個擋位，也就是我們常說的“單速”產品。
單速產品天生限定了車輛的最高效率工作區間，而鯤鵬DHT的3個擋位可以擴寬發動機驅動效能，好比普通腳踏車和變速腳踏車的區別。奇瑞毫不忌諱表示，這套混動系統的技術邏輯有點參考DCT的PHEV的做法，將其中1擋和3擋進行同軸佈置，而2擋進行另外一根軸佈置。如此一來，整體的研發週期更短，依靠目前成熟的DCT配套，製造時更加容易。其中1擋的齒比會比較大，主要用於起步和加速；3擋的齒比小，更多用於降低轉速，減少發動機噪音，高速經濟巡航使用；2擋速比的出現，則起到了承上啟下的作用，保證換擋的平順性，同時兼顧油耗。3擋在高速行駛時可以使車輛轉速及油耗處於較低水平，更為貼合用戶的日常用車習慣。
2、幾十種駕駛模式中精煉的9種選擇
而透過這樣高性價比的雙電機設計，再配合可以獨立直驅執行的發動機，鯤鵬DHT就有了三種各自獨立的動力源（四驅版增加一臺後單電機），可以透過各種功能排列組合，實現包括純電驅動、增程模式驅動、並聯模式驅動、發動機直驅等在內的9種工作模式，理論上可以更好地平衡且適應全場景下的油耗和動力需求，同時還能夠實現對核心技術的自主可控。
單電機純電動模式：主要應用電量充足在城市堵車或者短途低速巡航行駛；工作時發動機和電機1均處於斷開不工作，由電池給電機2供電驅動車輪；
雙電機純電動模式：適用於電量充足紅綠燈後起步或者堵車結束後的快速起步；工作時發動機不工作，電池分別給電機1和電機2進行供電，電機1和2透過3擋齒輪直接輸出動力。這也是鯤鵬DHT超級混動最特別的模式。
串聯增程模式：主要應用於電量不足時的城市通勤；工作時，發動機帶動電機1進行發電，給電池充電，電池給電機2供電，電機2驅動車輪。跟普通增程式的車輛基本一致。
發動機直驅模式：適用於中高速巡航行駛；工作時，電機1、電機2均不工作，電池也不進行放電或充電，只有發動機專注驅動車輪。
並聯驅動模式：適用於全力上坡、全油門加速、高速再提速；工作時電池給電機1和電機2持續供電，發動機也出來工作，與電機1和電機2一併驅動車輪。這個模式也是系統動力最強的模式。
駐車充電模式：顧名思義就是停車補能，適用於等紅綠燈、停車等人、堵車；工作是發動機帶動電機1持續發電儲存至電池。
行車充電模式：適用於低負荷的狀態下慢速行駛；工作時發動機工作帶動電機1工作，給電池充電，同時發動機直接驅動。這種模式相當於饋電的模式。
單電機制動能量回收模式：適用於日常輕踩剎車或者鬆油門下坡，工作時制動過程產生反向扭矩，電機2作為反拖為動力電池進行充電，發動機和電機1均不工作。
雙電機制動能量回收模式：適用於緊急制動；工作時制動系統產生強大的反向扭矩，電機2和電機1進行反拖，同時給電池進行充電。
這9種工作模式基本上涵蓋日常駕駛的所有場景，城市加速、城市巡航、城市減速、停車、郊區加速、郊區巡航、郊區減速、急加速、中速再急加速、高巡航、高速再提速等工況。只要速度高於16km/h，發動機即可介入直驅，直接提升低速動力響應性。中速再提速，發動機處於1擋和雙電機同時驅動，加速效能最強；而中高速急加速，發動機也會作出降擋的動作，加速效能更強。因此，3擋的結構讓發動機可以適應不同的車速，保證低能耗，同時動力響應也會更好。
3、全球最多的DHT混動系統物理檔位：11個擋
在燃油車時代，變速箱物理檔位存在的意義就是變速，改變發動機的轉速，進而使得引擎能夠在更多時候維持在“最佳熱效率”區間。
當然，在多年的發展中，因為對於各種工況條件愈發全面的考慮，傳統燃油車的物理檔位已經從最初的2~3個擋發展到了目前主流的6-8個擋，甚至部分車型在純燃油的情況下實現了9-10個擋。而到了DHT混動時代，雖然電機的存在很大程度上消弭了中低速時內燃機頻繁的變速需求，但是目前眾多DHT系統單一檔位高速直驅時的表現其實依然不理想，因為齒比設定大了會費油，齒比小了又會導致後端再加速時的乏力，比如時速100km/h或120km/h甚至更高時速下的超車時。
為了解決這個後段動力表現與能耗“不可兼得”的問題，發動機在電動機配合下3個物理擋位和9種工作模式的排列組合中，奇瑞選擇了11個最常用的組合擋位，覆蓋了起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/沙石等11種用車場景。值得一提的是，鯤鵬DHT可根據道路實時計算最優工作模式，無需使用者手動切換，確保動力時刻高效輸出。
此外鯤鵬DHT採用了TSD雙軸驅動設計，在如此多檔位與不同工作模式切換時，不僅動力切換沒有中斷，整體感受也更加平順。不過對於這樣的設計是如何實現的，奇瑞方面目前還沒有詳細的技術資料流出，我們也不得而知，可能涉及到更深層次的專利方面。
也許有人會有越精密的產品越容易壞，某一個小環節出錯都可能導致全域性崩盤的擔憂。其實大可不必，作為“理工男”的技術奇瑞在業內一直有著“質量狂人”的稱號。鯤鵬DHT集20多年的混動技術研發經驗於一身，經歷了3萬小時臺架驗證與500萬km整車驗證嚴苛的測試環節，能以可靠品質，成為使用者的安心選擇。
文章有任何問題歡迎批評指正，感謝閱讀。