最近長安汽車的動作不要太頻繁。

4月13日，在長安汽車全球合作伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮宣佈，長安新能源汽車品牌最終命名為深藍品牌。

4月21日，深藍品牌旗下首款代號為C385的轎車正式首發，並向媒體介紹了EPA1電驅平臺的詳細解讀。

一天之隔，即4月22日，長安LUMIN電動小車也正式釋出，再加上早前已經亮相的阿維塔11，長安在新能源汽車方面的佈局已經逐漸清晰：

以長安LUMIN首的，由EPA0平臺打造的微型、小型電動車，主攻入門級代步車市場；

以C385為首的，由EPA1平臺打造的中型電動車，主攻主流消費市場；

以阿維塔11為首的，由長安、華為、寧德時代聯合打造的CHN平臺，主攻高階市場。

今天我們主要把目光投向長安LUMIN以及C385兩款新車上，看看長安面對主流市場的新車究竟有多能打。

代步神器，長安LUMIN

從外形就能輕鬆看出，長安LUMIN主要瞄準五菱宏光MINI EV之類的純電動代步車。不過長安針對性地對新車作出了差異化的設計，避免與宏光MINI EV直接對線。

首先在尺寸上就有大不同，長安LUMIN車長3270mm ，寬1700mm ，高1545mm，軸距1980mm，從三圍上看，長安LUMIN要比宏光MINI EV大出半圈。顯然在產品定位和功能性上，長安LUMIN和宏光MINI EV已經截然不同，更不用說外觀的精緻程度。

長安LUMIN更強調空間感，更適合四人乘坐。官方表示，得益於寬體車身設計，乘客肩部與臀部空間更充裕。標配104L後備廂，四人滿座時也可放下20寸行李箱，另外後排座椅放倒後，可拓展出580L超大空間，輕鬆放下嬰兒車及大尺寸行李箱等大物件，顯然這是宏光MINI EV做不到的。

來到艙內，首先映入眼簾的是色彩豐富的內飾搭配以及兩塊液晶螢幕。官方表示，中間這塊10。25英寸觸控大屏，集合了倒車影像、手機互聯、語音控制、藍芽音樂等人車互聯功能。鑑於倒車影像和雷達為全系標配，因此我們推測中控螢幕為全系標配。

光這一點就和宏光MINI形成了巨大的差異，更別說全系標配主副駕安全氣囊、隱藏式把手和多功能方向盤。看得出，長安是花了心思和成本在這車上的，目標是打造一款精品代步車，而不是廉價車。

三電方面，若以CLTC-P標準，採用磷酸鐵鋰電池的版本，續航為155km/210km；未來將提供高續航版可達301km。電機峰值功率30kW/35kW，同樣高於宏光MINI EV的20kW。

綜合來看，長安LUMIN無論在尺寸、裝備、三電方面都比宏光MINI EV高出半級，因此我們相信該車的售價也會高出宏光MINI一些。顯然，長安LUMIN的設計理念是奔著宏光MINI EV雙門四座的小巧、靈活，以及尤拉黑貓的配置和智慧化水平。

目前市場並沒有類似定位的車型，毫無疑問如果定價足夠合理，長安LUMIN很可能是一款新的現象級代步車。

深藍品牌首款車型C385

C385是長安深藍品牌真正意義上的首發車型，而長安LUMIN並不屬於深藍品牌，這也符合深藍品牌主攻20萬-30萬區間主流市場的定位。

首先，C385是一款轎跑產品，採用無框車門和掀背式設計，長寬高：4，820 x 1，890 x 1，480 mm，軸距 2，900 mm。官方百公里加速時間5。9S， 風阻係數為0。23，使得CLTC 續航 700+ km。作為對比，特斯拉Model 3後輪驅動版擁有194kW的最大功率，0-100km/加速時間為6。1秒。

值得關注的是，C385 不僅僅是一款純電動車，而且還有增程和氫電版本。其中，增程車型純電續航里程 200 km 以上，綜合續航里程 1，200 km，虧電油耗 4。5 L/100 km。這也意味著，承載C385的EPA1平臺並非純電專用平臺，長安深藍EPA1的準確定義為電驅動專用平臺。

在技術講解會上，長安深藍給我們講解了EPA1平臺的各項效能資料，我們不妨這些資料來深入瞭解C385是一款怎樣的車。

在基礎結構上，EPA1平臺採用前麥弗遜，後H臂多連桿懸掛，結構上來看並不太出色，因為差不多價位的零跑C11都採用了前雙叉臂，後五連桿的配置。

但長安表示，得益於50：50前後黃金軸荷比+寬車體、低重心，從而賦予了EPA1平臺領先的制動俯仰控制和車身側傾控制能力、靈敏的轉向響應和優異的跟隨效能。另外，比起五連桿，H臂擁有更好的空間特性，不會過度侵佔行李廂空間。

EPA 1 平臺提供了舒適和運動兩種模式，運動模式下電驅系統建壓更快，幫助提升動力響應，並且動能回收力度增加以減少剎車距離。後置後驅的跑車佈局，讓車輛在極限操控時擁有更好的循跡性和趨於中性的動態表現。在更高效能車型上，該平臺還支援雙電機四輪驅動，使效能更上一層樓。

三電方面，C385的CLTC 續航為 700+ km，同級來講無疑非常優秀，其背後得益於EPA1平臺高效的電驅系統。其中，高度整合電機最高效率達到了 95%，雖然電機相比燃油機能輕易實現 90% 以上的效率，但是和燃油機相同的是，到達一個門檻以後每提升 1% 都需要在結構、演算法、材料上做很多努力。

長安告訴我們，要達到95%的高效率，其中 8 層扁線繞組貢獻了 0。9%、低電阻導線貢獻了 0。1%，自適應控制演算法貢獻了 1。2%。每一個百分點的提升都是長安技術的體現，在電驅領域，長安擁有專利 163 項。

為了提升冬季用車體驗，EPA 1 平臺運用鋰離子電池在低溫下高頻率正負切換過程中不會發生析鋰影響電池安全和壽命的特性，透過 IGBT 急速地開關產生正負快速切換的大電流，進而藉助低溫下電池內阻大的特徵，將低溫環境中的電池快速加熱。

該技術被稱為「脈衝加熱技術」，運用該技術後，電池在零下 30 攝氏度的環境下可以實現每分鐘上升 4 攝氏度，帶來低溫充電時間縮短 15% 和低溫環境下動力提升的優點。

得益於各方面的技術突破，長安稱 EPA 1 平臺的電效率可以做到 78%，高於行業平均的 70%—75%。儘管長安還沒公佈C385的載電量，但毫無疑問C385能夠獲得700+公里續航，核心原因離不開高效的動力系統。

在電驅系統的 NVH 最佳化上，EPA 1 平臺同樣做了很多努力。電驅系統內部存在著各種微小的間隙，在迅猛的正負扭距切換下，電機內部的各個零部件間隙位置就可能發生撞擊，從而引發異響和頓挫等問題。是的你沒看錯，電車也會頓挫。

長安表示，經過幾個月的攻關，目前 EPA 1 平臺的新車在確保動力零遲滯的同時，可以做到動力系統的間隙敲擊聲壓領先於行業頂尖水平。當然，這個要等實際試駕才能感知出來。

智慧化方面，基於三大域控電子電氣架構，EPA 1 平臺支援全域 OTA ，可實現全車所有節點控制器的 OTA 升級。透過乙太網等車載通訊技術 API 平臺，顯著最佳化各個控制器之間的傳輸頻寬及處理速度，使得EPA 1 平臺的 OTA 時間數十分鐘最佳化到 3 分鐘以內，基本實現了無感 OTA。

為了避免升級失敗導致車輛停擺，EPA 1 的座艙域還開發了雙分割槽升級技術。如果車機升級失敗將導致車輛停擺。雙分割槽升級技術能夠在不影響車主正常使用的情況下完成軟體的更新，也能規避升級失敗可能導致的車輛拋錨。

EPA 1 的座艙域控制器採用了高通 8155 晶片，採用了行業一流的Hypervisor域控方案，具備處理響應速度快和座艙生態拓展功能。在 8155 的周邊還設計部署了多處理器以協同工作，確保系統最優的資源配置。

智慧駕駛方面，EPA1最高可實現L4級智慧駕駛。支援基於高精地圖導航路徑下A點到B點的智慧輔助駕駛，覆蓋場景包含自動換道，上下匝道等；在智慧泊車方面，在結構化停車場內，可實現按記憶路徑泊車和遠端接駕，也能實現基於高精地圖的自動泊車和遠端接駕。

EPA 1 在整體效率、電子電氣架構、三電系統等方面都擁有不錯的成熟度。憑藉EPA1平臺，長安深藍C385獲得了較高的技術起點，動力表現、底盤硬體、電子架構都展現出滿滿誠意。更重要的是，後驅佈局令“鍵盤值”直線攀升，帶來了巨大的想象空間。倘若底盤能夠調出特色，C385將會是一款值得期待的作品。