本文轉自作者 | 李瀚明

新勢力車廠的供應鏈問題就在於：在沒有成熟產業鏈配套的地方建廠使其依賴跨省長途運輸，資本和需求不足使其面對供應商話語權不足。

一部汽車內外有數萬個肩負不同功能的零部件，可以說是缺一不可。在供應鏈規劃上，這些零件一般會按不同的維度分類。對供應鏈管理而言，最重要的兩個維度是標準化程度和體積——前者決定了庫存的零件的通用程度（例如已經上色的零配件，就不如尚未上色的零配件通用），而後者決定了庫存所佔用的空間（佔用體積越大，對土地等的要求就越高）。

影響汽車零部件工廠佈局的第一個因素是零部件的標準化程度。依此可以把零部件分為三類：第一些部件高度依賴企業私有的技術、設計和智慧財產權（例如企業自行設計的發動機、變速箱），一般而言要自行生產；有一些部件雖然依賴企業的設計，但是製造技術相對成熟，通用性較高，因此可以委託第三方工廠生產；還有一些部件無論是設計還是製造技術都很成熟、通用，因此可以直接向第三方工廠採購。因此，我們可以在標準化零件領域看到很多成熟的供應商（行內稱為一級供應商Tier 1、二級供應商Tier 2等）。

它們和整車製造商的互動模式也相當多樣——哪一種部件由哪一種模式供應，一般看整車廠的能力（能不能）和意願（想不想）了。對零件供應商而言，整車供應商的角色相當靈活：有“只採購，不投資”的獨立合作模式；有“又採購，又投資，不排它”的淺度繫結模式；有“又採購，又投資，排它”的深度繫結模式。而在這種互動模式中，一個繞不開的焦點，就是話語權。汽車零部件製造是典型的資本密集行業——零部件生產線價值不菲，是典型的固定資產。因此，零部件企業必然需要現金，而圍繞股、債兩種主要的融資方法則產生了兩種典型的話語權：顯而易見的是，整車廠對零部件廠商的股權投資帶來了整車廠身為股東的資本話語權；整車廠的採購行為要麼讓零部件廠獲得了預收款，要麼讓零部件廠可以憑應收款獲得融資，帶來了整車廠身為客戶的需求話語權。對於一家零件廠而言，單一客戶出貨比例越高，需求話語權就越大。

例如，全世界的智慧手機高度集中在少數品牌，因此手機品牌商可以依靠巨大的需求話語權對零部件供應商施加限制。不過，汽車行業的品牌要多樣很多——德國、美國、日本等主要汽車製造大國都有好幾個品牌，因此整體而言單一廠商的需求話語權是不高的。因此，對於個體的零部件廠商而言，其發展越成熟，客戶越多樣，對主機廠的依賴就越小，單一主機廠的需求話語權就越小；如果零部件廠商恰好還有相對充裕的資金來源，以至於也不需要整車廠的投資，不給予整車廠資本話語權的話，就會形成相對獨立、靈活的合作關係。

歐美的汽車製造業是典型的這種模式：區內有數個代表性的汽車品牌，廠家間相互可替代性較強；同時，這些汽車零部件製造商往往是身兼多業，發展歷史相對悠久，資本積累相對充裕，因此形成了零配件供應商和整車製造商之間開展相對獨立的多對多式合作，互相保持相對獨立的地位。

而在汽車工業發展較晚的東亞國家，情況則大不相同。在發展初期，東亞的主機廠需要一手包辦所有零部件的生產，因此自然而然形成了主動投資零部件廠商換取股東話語權的模式。這種模式在日本非常明顯：除了發動機廠之外，每家主機廠都有自己的變速器廠、座椅廠、內外飾件廠等。雖然隨著時間更迭，各零部件廠也積極獨立上市，引入社會資本擴大規模，但這種以整車廠為核心，各零部件廠之間資本合作緊密的生產模式卻仍然保留下來。讀者不難發現，在汽車產業的合作模式上，日系明顯後來居上，比歐美系要更有緊密性和計劃性。通常而言，整車廠對零部件供應企業的話語權越大，其涉及這家企業的零部件供應就越穩定。這種緊密性和計劃性的高光時刻，是日系企業引以為榮的“Just In Time”生產模式——這種建基在穩定的供應鏈上的高效率、低庫存生產模式，業界是有目共睹的。當然，日系汽車企業這種緊密的結合也有自己的特點。由於日系零部件廠商和整車廠商之間密切的結合關係，兩者往往會進行聯合研發。聯合研發一方面使得最終產品的智慧財產權形態高度複雜，在沒有整車廠商的許可下，零部件廠商很難對其它企業供應包含整車廠技術和智慧財產權的產品；另一方面，聯合研發也使得最終產品“加拉帕戈斯化”——零部件往往和同品牌整車高度耦合，裝上其它品牌的車子，可能還不太好用。我們回到造車新勢力的情況。

在核心的“三電”供應鏈上，造車新勢力和傳統車廠的需求不分伯仲——它們的出貨量和貨值大體相近，需求話語權也相近；而由於“三電”都需要快速擴張（新能源汽車是從未有過的大需求），因此在資本話語權上，新勢力和傳統車廠也站在統一的起跑線上。對於尚未上市或者剛剛上市的新勢力而言，它們需要將寶貴的現金用在對核心三電供應鏈的投資上，最快速度積累自己的核心優勢。因此，對於非三電部分，它們必然希望固定投入較少，資金支出較為靈活的模式，追求話語權不是它們的優先事項。因此，在那些非三電部分，可以和傳統汽車複用的零件上，新勢力希望較為靈活的模式。

因此，相對那些結合緊密，股東話語權過高的日本風格供應商，相對獨立的歐美風格供應商是新勢力相對偏好的選擇。就“自己的競爭對手對自己的零件供應商有極高的話語權”這一點可能會帶來什麼樣的後果這一點，華南某國資自主品牌以當年旗下熱賣車型因關鍵零部件限供導致被迫減產的窘境，為新勢力們上了寶貴的一課。但是，新勢力不對“非三電”零部件廠謀取話語權，固然有集中投資方向的考慮，但也帶來了一個致命的問題——長距離的跨省地面運輸。

在汽車行業中，越不通用、體積越大的零部件，其庫存週期一般越短。車身是一個非常典型的例子——大部分汽車廠將車身車間和總裝車間安排在同一廠區，鋼板、鋁板經過沖壓、焊接成為車身，從車身車間出來之後，幾秒鐘就會進入塗裝噴漆車間；從塗裝噴漆車間出來，馬上就會進入總裝車間，甚至不需要動用貨車。反之，越通用，體積越小的零部件，越能容忍一定的運輸和庫存週期，零件廠和總裝廠的距離也可以越遠。

車用電子晶片是典型的例子——它們的體積非常小，並且可以透過程式設計在不同的車型之間複用。只要保留一定時間的庫存，即使是跨國空運也沒有問題。因此，80年代開始進入中國的外資企業對供應鏈進行了系統性的規劃，形成了以總裝廠（最終制造成品車的工廠）為圓心，各廠以庫存週期為距離的同心圓式佈局：車身廠最近、發動機、變速箱、電池、電機廠次之、外飾件廠次之、內飾件廠再次之。

例如，如果總裝廠設在上海，那麼發動機、變速箱廠往往同樣設在上海，內外飾件廠則依次設在旁邊的蘇州、嘉興、寧波。不難想到的是，距離整車廠越遠的工廠生產的零部件，越容易受到供應鏈危機的影響——如果在運輸過程中需要行駛高速公路或跨越行政區域，則更是如此。而新勢力恰好面臨這個問題——出於獲得政府的融資和土地等政策性幫助的考慮，造車新勢力不少選擇在汽車工業基礎相對薄弱的二三線城市（例如合肥、肇慶），而非汽車工業基礎相對強勁，外資車廠較多的地方（例如上海、廣州、長春、武漢等地）建廠。

由於新勢力不對“非三電”零部件廠商進行投資，自然也無法在初期邀請零部件廠商在自己的工廠附近按自己的需求設廠。這就導致了造車新勢力的“非三電”零部件，必然需要從既有的廠家經過長途的地面運輸運來，甚至出現了珠三角的車廠需要從長三角運輸零件長途奔波的局面。可以說，造車新勢力的供應鏈管理問題在這一次的混亂中被暴露了出來，給新勢力們上了寶貴的一課——新能源汽車首先是汽車，因此其供應鏈的管理首先也是汽車供應鏈的管理。一方面，新勢力無論是在客觀的話語權能力還是主觀的話語權意識上都相對有限；而另一方面，新勢力在供應鏈和物流的管理和規劃能力上，也仍然存在不足。如果能夠補上這一課，造車新勢力們的能力，相信會更上一個臺階。