// 作者 |清檸
前言
4月28日，對於大多數人而言，只是一個平凡的星期四。
不過在北京亦莊的大街上，卻出現了不少白色的雷克薩斯。與其他汽車相比，這些汽車的車頂多了個“帽子”。想要坐車的人需要到指定地點用APP打車。坐在駕駛座上的“司機”，也並沒有握著方向盤——很明顯，它們是小馬智行旗下的Robotaxi（自動駕駛出租車）。
南下廣州，新上路的50輛清潔車，則在車身周圍安裝了各類感測器。車頭的玻璃一片漆黑，看不清具體的內部結構。這些無人駕駛清潔車由文遠知行開發，將在廣州南沙進行測試。甚至還能噴灑消毒劑，承擔消殺任務。
一北一南的兩次上路，標榜著國內自動駕駛業務的商業化，迎來了前所未有的加速。然而對於摩拳擦掌的國內企業而言，真正的行業黎明，依舊有著漫長的距離。
目標客運的Robotaxi：艱難的商業化
遍佈亦莊的Robotaxi，看起來很新奇，實際上很煎熬。
作為最早投入自動駕駛的大廠，百度在Robotaxi業務上，面臨著明顯的營收壓力。儘管百度從2013年就開始佈局自動駕駛，2015年底就成立了自動駕駛事業部。但是在早期的業務規劃中，百度的目標是自動駕駛系統平臺，不但成本高昂，也遭到了傳統車企的排斥。
這段時間裡，負責業務的王勁、陸奇等高層紛紛離開百度，公司的自動駕駛業務戰略也逐步轉向商業化。2021年，百度釋出自動駕駛出行服務平臺“蘿蔔快跑”，目標是推廣並打通自動駕駛在客運業務上的應用。北京首批發放的14張無人化Robotaxi牌照中，百度就拿下了10張，戰略決心可見一斑。
一年多的時間裡，“蘿蔔快跑”確實做出了不少成績：
截至目前，“蘿蔔快跑”已覆蓋北京、上海、廣州、重慶、深圳、長沙、陽泉、滄州等8個城市，在北京、重慶等地均已開啟收費運營。2021年第四季度，“蘿蔔快跑”載人訂單量約為21。3萬單，環比增加近1倍。北京亦莊測試區的訂單密度增長也超過了50%。
然而從研發投入來看，光是2020年，百度針對自動駕駛的投入資金就超過了200億元。雖然“蘿蔔快跑”代表的Robotaxi，僅僅是自動駕駛業務的一部分。但是這一業務的營收水平，某種程度代表了百度自動駕駛業務的商業化能力，也將成為國內Robotaxi行業的對照標杆。
對於市場而言，如果百度Robotaxi不賺錢，整個行業都會被認為不賺錢。
與備受關注的大廠相比，小馬智行和文遠知行在廣州的Robotaxi業務相對輕鬆。4月24日，小馬智行宣佈拿下廣州南沙2022 年計程車運力指標，成為中國首個獲得計程車經營許可的自動駕駛公司。文遠知行在2年前也嘗試開放運營Robotaxi，對標廣州計程車收費。
待遇相對寬容的他們，遇到的卻是漫長的試用期。有業內人士向媒體表示，“南沙計程車指標經常流標，從支援自動駕駛發展的角度出發，小馬智行才拿到了指標。”文遠知行的收費運營，最後也沒放出營收資料。
積極的試用，對於Robotaxi而言，還不等於腳踏實地的業務。
針對商業的Robotruck，可能陷入紅海
文遠知行聯手宇通推出的無人清潔車，則代表著自動駕駛市場中一個更簡單的領域：商用車。
與糾結載客的Robotaxi相比，自動駕駛商用車可以開發的領域包括Robotruck（自動駕駛卡車），Robobus（自動駕駛大巴），以及固定路線的無人運輸專案（礦山、園區）。商用車使用的領域，自動駕駛的行駛路線相對固定，技術難度更低，產品的應用推廣也更快。
作為商用車業務的代表，Robotruck則可以被拆分為“輔助派”“漸進派”和“激進派”。
輔助派的代表，是宏景智駕。這家公司開發的產品是L2級別的輔助駕駛系統，而非徹底去掉的駕駛員的“自動駕駛”。有卡車行業人士分析，“這樣定義業務，對標的是博世這種廠商。透過輸出硬體，完成自己的技術迭代。”
目前，宏景智駕開發的“單智慧攝像頭”和“單智慧攝像頭+單毫米波雷達”的兩款ADAS系統產品方案，已經在國內某頭部主機廠拿到專案。2022年，該公司也獲得了沙特阿美旗下風投Prosperity7過億元的獨家投資，目前業務還在開拓中。
嬴徹科技代表的漸進派，技術資源比輔助派更多。因此希望技術難度不同的自動駕駛系統，可以共用統一平臺。2021年底，嬴徹科技在封閉路段完成了L4級重卡無人駕駛路測。在沒有遠端干預的前提下，完成了上下坡道、大麴率彎道、隧道、橋樑、匝道和收費站等“高速大貨”的常見場景測試。
參與測試的L4測試車，大量使用了量產的L3技術產品。在底盤，計算平臺和演算法通用的基礎上，只需透過產品升級就能實現難度更高的自動駕駛。嬴徹科技因此可以用更低的成本，與其他Robotruck企業競爭。
徹底擁抱L4級無人駕駛的圖森未來，則成為了Robotruck領域的激進派。2020年7月，圖森未來就宣佈與美國卡車製造商Navistar共同研發L4級無人駕駛卡車。圖森未來也在美國達拉斯、休斯敦等地逐步開展無人駕駛地圖採集。
激進的技術路線，帶來了更高的經營風險。圖森未來一季度財報顯示，公司營收僅為226萬美元，虧損1。12億美元，承諾2024年上市的自動駕駛卡車也延期一年。圖森未來股價因此暴跌85%。
另一方面，由於圖森未來採集美國無人駕駛地圖。投資市場一直擔心圖森的中國業務，會受到資料安全問題的制約。2月24日，圖森未來與美國政府簽署協議，允許美國政府監督公司的自動駕駛業務運營。公司與新浪有關的董事會成員，也會在任期結束後離職。圖森未來中國業務的發展，因此成為了未知數。
比起期待未來，行業更需要堅守
商業化遇到困境，並非自動駕駛的悲歌。
以最為煎熬的Robotaxi業務為例，這項業務雖然成本很高。但是國內的百度，國外的Waymo（脫胎於谷歌）和ZOOX（亞馬遜收購）都持續投入了大量資源。因為Robotaxi的廣泛業務，可以藉助網約車的形式收集複雜的應用場景，利用巨量的資料資源，反哺無人駕駛乘用車的開發，開發更加廣闊的消費者市場。
當前Robotaxi的實際應用，還不能完全滿足廠商的迭代需求。北京亦莊、廣東南沙等地運營的無人駕駛車，起點和終點相對固定，很難符合網約車靈活的應用場景和複雜路況。雖然在北京，“無人化示範應用道路測試區”已經從20平方公里擴大到了60平方公里，但是對於產品開發而言，這個範圍還可以繼續擴大。
為了掌握技術更新，Robotaxi的開發企業還要自己掌控汽車製造和線下業務運營。僅在汽車成本上，Apollo和北汽極狐開發的新車成本就達到了50萬元，如果這些汽車不能保證足夠高的利潤，Robotaxi的商業化探索將會非常痛苦。
Robotruck遇到的問題，則是入門難度低引發的同質化競爭。除了前文提到的三家企業之外，國內還有智加科技、西井科技、斯年智駕等十幾家獨角獸企業進行競爭。雖然自動駕駛的商用車開發領域更為寬廣，但大量企業的湧入，又可能會因為前期市場有限引發更為殘酷的市場淘汰。
比起已知的美好未來，自動駕駛商業化需要的，是等待和堅守。遇到類似問題的，似乎不止中國一家。
從2016年就在燒錢開發自動駕駛業務的Waymo，直到今年才獲得在舊金山及周邊的收費客運服務許可證。美國加州機動車輛管理局（DMV）也在經歷五年測試後，才給Cruise等自動駕駛企業頒發自動駕駛服務收費許可。Robotruck領域的Aurora，也在去年年底業務上市之後市值腰斬，業務虧損也超過7。5億美元。
對於行業發展的現狀，博世 XC 事業部中國區總裁李胤用這樣一句話概括：
“自動駕駛是一場馬拉松，現在還不到5公里。”