基於HUD的艙內人機互動賽道正在進入爆發週期。

作為中國本土HUD前裝龍頭企業，華陽集團於近期透露，除W-HUD大規模交付，公司的AR-HUD已進入量產週期，今年全新推出雙焦面AR-HUD並取得客戶定點專案。截至目前已獲得10多家國內外車企的定點專案，並進入國際品牌車企供應商體系。

5月20日，水晶光電在投資者互動平臺表示，公司持續開發HUD產品的市場推廣，已在紅旗、長城、比亞迪、長安等車廠取得訂單並形成銷售。AR-HUD產品即將在某車廠最新款的車型量產出貨，目前還有多家車企的合作順利進行中。

與此同時，

隨著理想L9將於6月21日正式釋出，大面積顯示HUD+小型觸控互動屏來代替傳統全尺寸液晶儀表的設計，重新定義了3.0時代的駕駛資訊及互動。

這是第一次由中國自主品牌構建的全新一代人機互動模式。

1。0是全尺寸液晶儀表（奧迪為代表），2。0是特斯拉的中控+儀表整合模式。而隨著大面積顯示W-HUD以及AR HUD的市場啟動，更加合理的視線與顯示位置，以及與道路環境的融合，重構駕駛安全。同時，大算力座艙計算平臺也為HUD的資料（尤其是ADAS相關）處理提供支援。

而資本市場也在持續關注這個賽道。

有行業人士表示，傳統HUD（包括大尺寸W-HUD）正在不斷改善駕駛體驗，而AR HUD的出現才是真正的變革。透過將大算力平臺、軟體和HUD的光學顯示能力無縫融合，可能會成為未來汽車智慧座艙中最重要的「螢幕」。

不過，擺在當下AR HUD前裝上車的難題還有不少。各家供應商也在強化技術門檻。

比如，遠近景影象的處理，華陽的雙焦面方案，就是將AR-HUD的顯示畫面分為兩個焦面來顯示不同距離的場景內容。

同時，這套方案採用了單PGU設計方案，透過對單光路進行拓展，完美地實現了雙焦面的顯示效果，並且最大程度地控制了HUD的體積以及BOM成本。

而傳統的雙焦面技術大多采用雙PGU或者雙光路設計來實現兩個不同的投影距離，該方案不僅成本較高，體積也會更大。目前，華陽基於DLP技術的AR-HUD已經在廣汽傳祺車型實現量產出貨。

現代摩比斯則是選擇康寧公司提供的曲面鏡解決方案，與傳統技術相比，康寧的方案可以實現更大的顯示面積（大FOV），投影距離是傳統技術的5倍。此外，優勢還包括更加輕薄（厚度僅2毫米）、反射的AR畫面更穩定、保真。

另一家公司UniMax（華碩旗下）則釋出了全球第一個用於AR HUD的映象陣列視覺擴充套件器（MAVE）技術

，這被視為另一個革命性的技術創新，主機體積減少了至少30%，同時大幅降低能耗。

目前，由於AR HUD需要透過光路和反射層的設計來實現高質量的VID和FOV屬性，AR HUD的主機尺寸也比之前的W-HUD大得多。這意味著，供應商需要對光路設計進行改進，以更好的適配不同車型的空間設計。同時，取消了克服重影而需要增加的額外傳統楔形PVB膜成本。

按照該公司的說法，與傳統AR HUD技術相比，新的方案可以提供高達30%的波導效率（可以低至1%），同時，整套系統方案能夠在相同亮度水平下實現功耗降低。

而在視覺體驗上，松下採用了紅外攝像頭與AR HUD的融合模式，透過識別駕駛員的視線變化，最佳化AR影象的清晰度和準確性。比如，透過視差對齊和動態自動對焦，基於AI導航軟體的演算法支援，智慧地將不斷變化的環境與AR疊加圖示進行匹配。

實際上，AR HUD體驗的升級，後續除了硬體，還需要依靠軟體的不斷迭代升級。

比如，去年量產上車AR HUD的大眾ID系列在今年迎來3。0版本的軟體更新，其中就涉及到最佳化長距離區域的顯示效果，以及提升轉向箭頭與周圍環境的融合度，還有一些新的顯示符號。

這也帶動了另一個新的細分賽道——AR導航方案。

比如，國內的東軟集團的解決方案可以部署在車機、儀表、HUD等不同硬體，導航自帶的影象識別演算法在實現AR級路線引導功能的同時，也可基於前車影象提供基本的ADAS功能。

這種軟體方案的優勢在於，架構靈活且開放，具備高可靠性，高可用性和高擴充套件性。由於導航是安全駕駛的重要環節之一，也是AR HUD的關鍵互動要素，AR引擎從硬體解耦，可以實現艙內互動的多路複用。

在市場進展方面，高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2022年1-4月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配HUD上險量為36.95萬輛，同比增長11.53%；

其中，W-HUD搭載量為32。81萬輛，已經成為市場主力；

AR HUD搭載量為2。26萬輛，同比增長737。04%，進入快速增長通道。