都是EA888發動機，大眾叫TSI，奧迪叫TFSI，二者有何區別呢？相信這是困擾很多朋友的問題。事實上，不管是大眾，還是奧迪，EA888只能看成是發動機的一個系列，而並非最終的落地產品。就拿目前在售的奧迪Q5L來看，如果單看發動機系列，這臺車搭載的動力均為EA888，但具體到車型上，其動力表現並不一樣。
其中，
奧迪Q5L 40T版本搭載的是EA888-DTA發動機，最大功率140千瓦，峰值扭矩320牛·米；而奧迪Q5L 45T車型搭載的則是EA888-DKW發動機，最大功率185千瓦，
峰值扭矩370牛·米。那麼，除了引數不同，這兩套動力還有什麼差異呢？
EA888發動機的歷史
瞭解大眾的車主，肯定知道大眾EA888發動機，對於國內不少使用者來說，大家熟悉渦輪增壓這個概念，也是從這款發動機開始的。
從大眾家族的帕薩特、邁騰、途嶽、途觀L，到奧迪A6L，奧迪Q5L等豪華品牌車型，也都使用EA888系列2.0T發動
機。但需要注意的是，大家口中的EA888發動機並非由大眾研發，而是由奧迪牽頭研製。
目前為止，大眾投入量產的EA888 已經進化到第3代和第3.5代（GEN3/3Bz）
。
大眾EA888發動機
2004年，第一代EA888發動機發動機誕生，但直到2006年，這套發動機才正式走向市場，依託渦輪增壓和缸內直噴技術，第一代EA888發動機給消費者帶來了強勁的動力，但隨之而來的問題也是很明顯的——燒機油。
奧迪EA888發動機
2009年，第二代EA888發動機上市，對比第一代發動機，這款發動機AVS可變氣門升程技術，並且在聽取車主反饋燒機油問題下新增了二級油氣分離器來緩解燒機油問題，但從消費者的反饋來看，EA888發動機燒機油的問題依舊沒有得到太多的緩解。
EA888發動機進化史
隨著排放法規和油耗積分，EA888不斷升級，從第三代EA888發動機開始，該系列也陸續在噴射系統、渦輪、壓縮比、冷卻系統等細節上進行了調整。
2016年後，俗稱“三代半”的EA888 GEN3B正式登場，
雖然和初代產品一樣，也屬於EA888，但在細節技術上，這款引擎進行了不少的升級。
EA888發動機有哪些分類？
正如前面提到的那樣，在大眾/奧迪家族中，EA888系列主要應用於大眾、斯柯達的高階車型，以及奧迪部分車型。
目前在售的型號主要為DTA、DKW、DPL、DLH、DKY、DKX、DMF、DMJ。而國內市場在售的版本大致分為：GEN3 Bz，GEN3 普通，GEN3高功率
。具體分類如下：
資料引用：天馬行空Q
基於上面的分析不難看出，EA888-DTA發動機屬於GEN3 Bz系列，也就是三代產品，而EA888-DKW發動機則屬於第三代高功率產品。
在技術層面，這兩款發動機都搭載了奧迪可變氣門升程系統，簡稱為AVS系統。但GEN3 BZ採用了混合噴射技術，GEN3則採用缸內直噴技術。接下來，我們就來看看這兩款引擎的區別。
不同EA888的效能曲線圖
EA888-DTA發動機
搭載車型：奧迪A4L 40T、奧迪Q5L 40T
入門級的奧迪Q5L 40T車型裝配的就是GEN3 BZ發動機，發動機型號為DTA，後面的BZ是德語Budack Zyklus，而Budack是新款發動機設計師的名字，Zyklus德語翻譯為迴圈。所以在大眾/奧迪家族中，這套動力也就B迴圈。
奧迪的B迴圈是在米勒迴圈上進行了最佳化
，眾所周知，米勒迴圈的理念就是膨脹比＞壓縮比，而對於正常的發動機來說，要實現膨脹比大於壓縮比，
就得讓發動機進氣門的關閉時間提前，使得活塞內部空氣與燃油的混合氣效果更好，提高發動機壓縮比。而B迴圈的理念就是在部分負荷時採用進氣門提前關閉，同時控制進排氣門重疊角。
最佳化後的米勒迴圈
查閱這款發動機的資料我們可知，普通燃燒方式的進氣閥門是在下止點前20°關閉的，反觀B迴圈，則是在下止點前70°關閉的。
如果大家不好理解這個概念，只需要明白，這種做法可以大大提升燃油的經濟性。可見，在動力層面，GEN3 BZ發動機追求是燃油經濟性，而不是動力性。
那麼，
EA888-DTA發動機是如何實現這種效果的？答案很簡單，那就是奧迪的AVS 可變氣門升程系統
。
奧迪AVS可變氣門升程系統主要依靠凸輪軸和凸輪軸電磁驅動器（AVS電磁閥）來實現，在結構上，這套系統有兩組凸輪，分別為高低角度的凸輪。和傳統發動機不同，這款引擎上的凸輪不是固定的，可以左右移動，且凸輪處帶有螺旋溝槽。
不同版本AVS的作用不同
當發動機高負荷運轉時，則系統控制AVS電磁驅動器使凸輪軸向右移動，切換至高角度凸輪軸，透過增大氣門的升程提升進氣量；而在低負荷運轉時，系統可以控制電磁驅動器使凸輪軸向左移動，切換至低角度凸輪，從而使進氣門行程變短，進氣量變小。由此，這套系統也就可以在保證動力性的同時，兼顧發動機的燃油經濟性。
其次，這套動力還應用了混合噴射技術（PFI和GDI）。
在大眾集團中，混合噴射技術（PFI氣門口噴射和缸內直噴GDI）是從2011年開始使用，而它的首搭機型就是EA888發動機，
PFI噴射就是把噴油嘴安裝在進氣歧管上面，然後把燃油噴射在進氣門附近，再隨著空氣從進氣門吸入活塞內部，這種噴射壓力較低
，一般在10Bar以下，在業內也被稱為歧管噴射。
而缸內直噴（GDI）噴油器則安裝在缸蓋上，屬於側置高壓噴油器，從其工作狀態來看，燃油在噴射的時候，其壓力達到250Bar。
對於發動機來說，高壓的優勢比較明顯，可以提升燃油的霧化效果，提升燃油經濟性。除了前面的那些細節外，
GEN3 BZ也使用改進了活塞及缸體改變了活塞頂部的形狀，對於燃油經濟性的提升
，同樣有著一定的幫助。
EA888-DKW發動機
搭載車型：奧迪A4L 45T、奧迪A6L 40TFSI、奧迪A6L 45TFSI、奧迪Q5L 45T
GEN3與GEN3 BZ相比，最大的區別在於AVS可變氣門升程系統和燃油噴射方式，而這也可以視為EA888-DKW發動機與EA888-DTA發動機的差異。
不同噴射系統示意圖
上面講到GEN3 BZ的AVS在進氣側，GEN3則在排氣側，並且採用了缸內直噴噴油方式。同時，在噴射環節，EA888-DKW發動機也沒有像EA888-DTA那樣採用混合噴射技術
。主要原因就是GEN3更注重動力性，所以放棄了混合噴射技術，而是採用缸內直噴。在噴射過程中，這套動力的噴射壓力為200Bar。
在結構上，EA888-DKW發動機把AVS氣門升程系統裝配在排氣側，主要就是為了提升低速效能和渦輪響應速度，同時，對比EA888-DTA，EA888-DKW還有一個更大的渦輪，配合排氣設計，也就可以大大提升發動機的動力響應，所以具體到搭載的車型上，EA888-DKW的動力比EA888-DTA更強。
對比一二代產品，第三代EA888還燒機油嗎？
不可否認，在大眾/奧迪家族當中，EA888的效能表現非常強悍，但站在另外一個角度，大眾EA888燒機油的情況依舊是存在的。不過從實際使用情況來看，第三代產品相比前兩代產品燒機油的現象有所緩解。
二代燒機油的根本原因就是為了給鋁製活塞預留更多高溫下的熱膨脹空間，而在發動機做工的時候，活塞和氣缸之間間隙過大，導致機油和汽油互串。再加上德系發動機冷卻系統溫度較高，揮發性更高，所以也就更容易造成燒機油的情況。
EA888 GEN3 之後的活塞環
從第三代EA888開始，第三代EA888重新設計了活塞環，第三層的控油環由兩塊薄鋼板以及一個墊片和膨脹彈簧組成。在發動機工作的過程中，
3層式機油控制環能有效地刮除機油，防止機油竄入燃燒室，進而減緩了燒機油的現象。
同時，油氣分離器也改為了兩級分離，機油不會再隨著汽油揮發進入燃燒室，所以，雖然EA888還是燒機油，但是相比之前的引擎，這種情況優化了很多。
對比賓士GLC、寶馬X3，奧迪Q5L動力表現如何？
目前來看，在主流的中型豪華SUV市場，寶馬X3、賓士GLC，以及我們前面提到的奧迪Q5L，大家採用的都是2。0T動力。不過在配置層面，它們和奧迪Q5L一樣，也是根據配置不同，提供高低配供消費者選擇。
寶馬X3搭載的是B48B20D發動機，全新改款之後技術升級版本為Technical Update，所以也被我們統稱為B48TU發動機
。同時，為了實現更好的燃燒，這套系統還將點火系統也升級到了42kV系統，在提升燃油經濟性的同時，還兼顧了駕駛效能。而賓士GLC配備的則是264 920發動機，在技術層面，這款引擎擁有NANOSLIDE鋁缸體噴塗技術替代鐵缸套、中置噴油器壓電噴油器、可變氣門升程技術Camtronic、雙流道增壓器等多種技術。
基於對比表格不難看出，
無論是入門級車型還是高配車型，三臺車的效能表現基本一致。但具體到最大功率上，賓士GLC的功率都是最大的。反觀奧迪Q5L，這臺車更為注重燃油經濟性，無論是40T車型，還是45T版本，油耗都是三者最低
。
結束語：
作為一款征戰市場多年的引擎，無論是可靠性，燃油經濟性，還是駕駛效能，EA888系列的表現都是比較全面的。同時，基於國六的大背景下，這款引擎在排放層面也有著不小的升級。雖然具體到效能上，這臺車與同價位的賓士GLC還有一定的差距，但結合這臺車的售價，以及對燃油經濟性的考量，它還是可以滿足絕大多數使用者的用車需求。