2010年12月22日，伴隨著響亮的汽笛聲，宜萬鐵路正式通車。從此，困擾了中國工程隊107年的難題才得以解決。

號稱基建狂魔的中國，為什麼修個鐵路還要一百年？宜萬鐵路真的有那麼難建嗎？中國工程隊又為此付出了怎樣的努力呢

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宜萬鐵路的修建

宜萬鐵路原名川漢鐵路，由寧蓉鐵路宜涼段與萬涼鐵路組成。

全長377公里，共設車站 13個，是我國“八縱八橫”的鐵路網主骨架之一，也是貫穿中國東、中、西部的重要交通紐帶

從1903年孫中山在《建國方略》中的設想，到2010年的正式通車，宜萬鐵路前前後後經歷了107年的發展時間

由於施工困難、地勢複雜，宜萬鐵路也被稱為中國的築路禁區。那麼宜萬鐵路究竟有多難修建？它又為什麼被稱為築路禁區呢

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為什麼被稱為築路禁區

宜萬鐵路線的大部分路段位於剝蝕山區，修建需要穿過峰巒疊嶂的武陵山區，施工的環境複雜、地勢險峻，因此也被國內外工程界的專家認為，是中國的築路禁區

因為是山區鐵路，需要保證每公里長度高低落差不能超過18米，所以很多如暗河、洞穴和地質斷層等惡劣的山體環境，必須利用隧道打穿，再對隧道進行結構加固

在挖掘隧道的過程中，施工團隊先後發現150個溶腔和3條暗河。如果挖掘過程中暗河突發性湧水，就會容易引起地面塌陷和地表沉降，甚至導致施工人員直接遭遇生命危險

可以說工程隊的人員就是在鋼絲上行走，每一步都要小心翼翼。面對如此高難度的工程，中國工程人員究竟又做了哪些努力呢

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工程人員的努力

首先，宜萬鐵路首次規範了超前地質預測預報，確定了“以地質分析為基礎，物探先行、鑽探確認”的預測預報原則

研發了“全覆蓋、有重點、無盲區”的組合式超前鑽探技術，可以準確探明隧道周圍一倍洞徑範圍內的岩溶發育情況

同時，宜萬鐵路的建設者們還採用了實時動態定位、大比例尺航空攝影等先進技術，更加精確地勘探和測量地質，並且發明了資訊化注漿技術，對施工單位的注漿效果進行專項系統評定，攻克了一系列隧道難題

因此宜萬鐵路在建成之後，就開創了我國鐵路史上的數項“之最”

鐵路穿越喀斯特地貌山區，沿線山高壁陡、河谷深切，集“西南山區鐵路艱險之大成”，是我國施工難度最大的山區鐵路；全線共有隧道、橋樑400餘座，佔線路總長的74% 為世界之最；平均每公里造價6000多萬元，兩倍於青藏鐵路，是我國單公里造價最高的鐵路

要想富，先修路。宜萬鐵路通車後，又給沿線城市帶來了哪些變化呢

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給沿線城市帶來的變化

最為明顯的就是，改變了當地人民的出行方式。從前從恩施到宜昌走318國道需要10個小時，而鐵路開通後卻僅需2個小時

宜萬鐵路的修建，使得過去的“蜀道之難”，變成了“半日可返還”。另外，它還為周邊城市帶去了發展機遇

2010年底“宜萬鐵路”開通運營後，火車為當地拉來大量遊客，旅遊業由此飛速發展。

十年來 宜萬線恩施、利川、建始、巴東4個火車站，旅客週轉總量已經突破1億大關，宜萬鐵路也成了脫貧致富的“黃金線”

能夠完成這樣一條鐵路的修築，再次證明中國基建狂魔的稱號名副其實