當下的汽車市場當中要是說哪個品牌賣得不好，那可能一抓一大堆，但要是說哪個品牌賣得好，那大家可能都有共識，那就是透過DM-i超級混動技術目前產品供不應求的比亞迪品牌了，DM-i超級混動技術確實有不少亮點，但是客觀地說如果市場當中只有一家“獨大”的話，對於使用者來說是不利的，買車需要排隊不說，價格方面也不好談。其實其他品牌也推出了不少混動技術，也有其自身的亮點，今天咱們就來聊一聊魏牌的DHT-PHEV混動技術。

目前魏牌旗下的在售產品中使用DHT-PHEV技術的車型有摩卡DHT-PHEV、瑪奇朵DHT-PHEV兩款車型，其中摩卡的定位相對高一些，咱們以摩卡DHT-PHEV為例。

目前在售的是2022款摩卡DHT-PHEV車型，補貼後的車輛官方指導價為29。5萬—31。5萬，提供2款不同配置供使用者選購，分別是29。5萬的2022款 0焦慮智享版和31。5萬的2022款 0焦慮效能版。

摩卡DHT-PHEV車型搭載了2擋DHT電驅變速器，屬於雙速混動PHEV插混系統，針對的目標使用者是以城市出行為主高速出行為輔的使用者群體，系統整體的整合度較高，透過1。5T混動專用發動機、2擋DHT雙電機混動電驅變速器、三元鋰電池組、DC/DC轉換器以及其他部件組成，這種雙電機混聯拓撲結構，可以實現EV純電行駛、並聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等工作模式。再結合控制系統來智慧切換實時工作工況，在保證動力性的前提下儘可能節約燃油。

摩卡DHT-PHEV車型搭載了1。5T混動專用發動機，發動機代號為E15BD，與拿鐵DHT搭載了同一款產品，發動機的最大功率是115kW，最大扭矩為235N·m，參考拿鐵DHT的轉速，其最大功率轉速應為5000-6000rpm，最大扭矩轉速為1300-4000rpm，發動機的熱效率達到了38%。發動機採用了諸如米勒迴圈和耐高溫VGT技術等來降低發動機能耗和響應性。米勒迴圈透過延時關閉進氣門的設計，讓發動機的膨脹比大於壓縮比，起到節能減排的作用，雖然對於動力有影響，但還有雙電機輔助工作，正好規避了米勒迴圈的缺點。

VGT技術全稱是耐高溫VGT可變截面渦輪增壓技術，眾所周知渦輪增壓器如果使用較大面積的廢氣渦輪葉片的話，渦輪遲滯現象就比較明顯，而如果使用小尺寸的渦輪雖然能提升動力響應度，但是發動機進入高轉速區間的時候，較小的排氣截面會產生排氣回壓，影響發動機效能。而VGT技術能很好地解決這個問題，透過改變廢氣導流葉片的角度，有效地改善發動機的低速瞬態響應能力。這項技術在柴油發動機上廣泛利用，不過由於柴油發動機的廢氣溫度較低，而汽油發動機的廢氣溫度是其2倍以上，所以汽油VGT都採用了耐高溫材質，所以稱之為耐高溫VGT可變截面渦輪增壓技術。

摩卡DHT-PHEV車型搭載了前置雙電機和前後三電機配置，前置雙電機整合在2擋DHT當中，另外還集成了定軸式變速器，定軸式齒輪傳動的效率很高，而且具備高低兩個直驅擋位，適配的工況更為全面。指導價29。5萬元的2022款 0焦慮智享版採用前置雙電機設定，也就是2擋DHT。31。5萬元的2022款 0焦慮效能版除了搭載2擋DHT之外，在車輛後橋位置還佈置了一臺永磁同步電機共同驅動，形成了電動四驅的佈局設計。

雙電機中包含了發電機和驅動電機，其中驅動電機採用前置永磁同步電機，電機總功率為130kW，電機總扭矩為300N·m，動力滿足車輛的驅動是很充裕的。電機採用低諧波繞組結構的定子和三段斜極式的轉子，可以降低產品在執行時的噪音表現，提升NVH水平。另外電機整合的2擋DHT中還包含了高低擋定軸齒輪傳動，最高傳動效率≥97%，對於日常的節油表現也有提升。再加上發動機的動力表現，系統的綜合功率達到了291kW，綜合扭矩達到了570N·m，0-100km/h的加速時間是7。4s，最高車速可以達到190km/h，所以使用者不用擔心這臺車使用1。5T發動機動力會不會不足的問題。

如果對動力有更高要求的使用者，可以考慮2022款 0焦慮效能版，在2022款 0焦慮智享版的基礎上還增加了車輛後橋驅動電機，實現了電動四驅佈局，發動機和前置電機與智享版是相同的，後橋的驅動電機最大功率為135kW，最大扭矩為232N·m，而動力系統的綜合功率則達到了355kW，綜合扭矩為762N·m，車輛的0-100km/h加速時間為4。8s，動力表現更為優異。並且因為後橋使用電機驅動，沒有傳統的機械傳動裝置，動力分配可以在0：100和100：0之間動態調節，也就是車輛可以在全時四驅和適時四驅之間智慧調節，提升車輛的操控和脫困爬坡的能力。

能耗方面，2022款 0焦慮智享版的WLTC綜合油耗是0。45L/100km，而WLTC百公里饋電油耗也不過5。55L/100km；2022款 0焦慮效能版的WLTC綜合油耗是0。73L/100km，WLTC百公里饋電油耗為6。3L/100km，以摩卡DHT-PHEV2130—2250kg的整備質量來看，電量消耗控制做得還是不錯的。

摩卡DHT-PHEV搭載了由蜂巢能源提供的三元鋰電池組，電池組採用CTP（Cell To Pack）封裝技術，提升了電池組的能量密度，根據早期申報資料來看，電池組能量密度≥160Wh/kg，這也帶來了不錯的電池組容量，電池組容量39。67kWh，所以摩卡DHT-PHEV兩驅版本的純電續航為204km，在WLTC工況下的綜合續航＞1000km；四驅版本純電續航為175km，續航表現滿足日常短途通勤是綽綽有餘的。

另外電池組採用了低內阻電芯，提升了電池組充放電的能力，所以摩卡DHT-PHEV還能夠支援交流慢充和最高60kW的直流快充能力，日常使用交流慢充從0%充到100%需要5。27小時，使用標配的充電樁即可，就算長途出行也具備快速“回血”的能力，直流快充0-80%只需要35分鐘，日常使用的便利性也不用過於擔心。

總的來看，摩卡DHT-PHEV使用的檸檬智慧DHT混動系統有別於目前市場上的主流插電式混動產品，採用2擋混動電驅DHT和大容量的三元鋰電池組，帶來了較長的純電續航里程和適配更多工況的高低速直驅擋位，在保證了日常使用能耗較低的前提下，給使用者帶來了更為強勁的動力表現，對於準備購買PHEV插混的使用者來說，摩卡DHT-PHEV是一款既能保證能耗又不妥協效能的產品，是值得放入購買清單當中的。

比亞迪的DM-i超級混動就是目前汽車市場當中使用者特別關注的PHEV插電混動系統之一，這款產品的主要特點就是採用了EHS電混系統和刀片電池等比亞迪品牌的“明星”產品，比亞迪DM-i超級混動屬於單速混動，只有一種發動機直驅的擋位，在日常使用中系統的驅動原則是純電驅動優先，也就是儘可能使用純電驅動車輛，而且一旦進入高速巡航工況下，DM-i的發動機直驅能效比較高但是動力表現就相對弱一些。

摩卡DHT-PHEV在城市通勤這種低速的工況當中與DM-i超級混動系統的處理策略類似，都是EV驅動或串聯發電驅動優先，發動機不工作或處於經濟區間工作，油耗表現相對較低。在市郊或高架路況中，DM-i在EVC驅動或串聯模式下驅動，而摩卡DHT-PHEV會根據系統負荷EV模式、串聯驅動、並聯模式保持動力系統高效執行。在高速行駛路況下，DM-i超級混動系統會優先選擇串聯驅動或發動機直驅，能效很高但動力性要弱於摩卡DHT-PHEV。而摩卡DHT-PHEV因為有2擋DHT，可以根據工況動態切換並聯驅動、發動機高低擋直驅等狀態，保證油耗的前提下還有比較不錯的動力表現。

單純從動力角度去分析，如果使用者日常絕大多數使用場景都是城市通勤代步的情況下，僅僅是打算購買一款城市通勤代步的產品，那麼考慮DM-i超級混動是合適的。但是如果使用者的使用場景比較多元化，並且高速行車的使用場景比較多，對於車輛動力性要求比較高，那麼選購摩卡DHT-PHEV這種搭載檸檬智慧DHT混動系統的比較合適。

當然，日常購車肯定是不能僅僅考慮動力系統的，使用者的需求往往是非常多元的，對車輛的要求中除了動力方面，往往還會考慮空間、智慧配置、安全性等方面，今天就不過多展開了，以後有機會單獨聊聊摩卡DHT-PHEV這款產品的選購建議。

我是木老師，希望各位買車少走彎路。