一位關係不錯的同事在近期定了一臺阿維塔 11，在我印象裡他在大消費上十分謹慎，買車尤其。在這次下定之前他已經清楚阿維塔 11 的價格大致會在 35 到 45 萬，這個價格下哪怕是入門車型對於我們而言都是一筆不容小覷的大數目。

當我問他你為什麼會在 30 到 40 萬這個選項眾多的區間選擇阿維塔的時候，我原本以為像他這樣理性的人會回答和產品效能相關的一些內容，比如高壓快充、華為 ADS 之類的。但他卻不假思索地說出了一個讓我有些意外的詞——

新鮮感

。我聽完愣了一會，這個詞的定義雖說有些模糊但放在阿維塔上卻莫名的合適。

而且我也能隱隱感覺到，當一個理性的人開始為感性買單的時候，理性的那一關在他心裡其實早已經通過了。

在今天新車上市之際，我也想結合阿維塔此前的試駕以及高管的溝通會來和大家分享一些近期我對於阿維塔產品和市場的思考。

在進入正題之前，我先把潛在買家最關心的 10 個資訊在開頭列出來：

目前上市三個車型，長續航雙電機版 34。99 萬、長續航雙電機奢享版 36。99 萬、超長續航雙電機奢享版 40。99 萬；

前期主推雙電機車型，但後續確認會有單電機車型；

全系提供座椅通風、加熱、按摩功能；

大家擔心的電動門為選配件，並不會標配，除此之外 4 座、116 kWh 電池、城市領航 & 高階泊車功能為選配；

車機 HMI 已收到使用者反饋在重新設計；

全系標配 HI 硬體，標配 NCA 高速領航功能，功能在車輛交付時即可用；

城市領航功能因為高精地圖牌照問題有所延遲，預計 2023Q1 上車；

750 V 高壓快充向下相容，可使用其他第三方充電樁；

與 bp 合作的高壓快充站最快 2022 內會落地北上廣等一線城市，2023 年底會在 19 個城市建立 100 個；

所有的質保權益都不限首任車主，而是採用跟車的策略。

你需要了解的阿維塔

關於阿維塔的解讀這次我想先不談產品，而是引用阿維塔 CEO 譚本宏在溝通會上說的一句話「講講我們（阿維塔）有什麼，我們能幹什麼」。

消費者對一個新品牌的安全感很重要的一部分源自企業背景，阿維塔的身後是長安、華為和寧德時代，所以阿維塔有什麼這個問題應該是比較好理解的：

長安的整車能力

華為的智慧網聯能力

寧德時代的動力電池能力

這些能力落到產品力上的幾個大方向分別是：

新架構、強計算、高壓充電

。

阿維塔的三個天花板

除此之外，譚本宏在對阿維塔 11 的核心產品力介紹時重點提到了顏值，他認為阿維塔在 35 到 45 萬區間要做到三個「天花板」，

而顏值是其中的第一個

。

譚本宏：阿維塔絕對是始於顏值，一點都不用迴避，怎麼去打造這個顏值？跟大家分享，從我從事汽車這麼多年來，

我一直覺得汽車是為顏值而進化

。其實包括汽車的一些技術，特別是一些傳統的技術都在為了顏值。我們說 0。61，最好是 0。618，因為這是最美的、感覺最好的比例，軸長比要做好這個比例其實是非常不容易的，比如說前後碰撞氣囊，前後我們是搭載華為雙電機，前後電驅系統的控制，空間的佈置，安全的佈置等等。這些佈置能不能很好的平衡協調在這個車裡面，達到 0。618？我覺得不是每一個整車能力都能達到的，想得到但是不一定做得到。這是我做汽車 20 多年來的理解。因為我原來在長安管過造型。每一次在這樣的一些身材和比例的挑戰中，工程和設計的挑戰中，都在不斷的挑戰，有些地方是工程妥協了，有一些地方是設計妥協了，

但是我們在做阿維塔 11 的時候，幾乎沒有妥協

。第二寬高比 1。23，體驗過阿維塔 11 的朋友應該會感覺到，這樣一個比例能夠獲得非常好的車內空間，包括頭部空間、腿部空間以及地板的高度。第三個輪高比 0。48，我們配備了大尺寸輪胎，這麼大滾動直徑的輪胎寬度，怎麼掌握好它的操控性，其實也不容易。就像你穿了一雙非常大的鞋，你要跑得快要靈活是不容易的。所以顏值背後顯示出的就是我們三家的能力。

再回到關於架構的部分，以前我們習慣說平臺，但現在的智慧電動車除了車型平臺還有電子電氣架構、三電架構，每一個環節都很重要。

架構的重要性就在於它是產品最底層的東西，它決定了產品的技能樹能到底能展開多少分支，以及每一條分支到底能延伸多遠。對於阿維塔 CHN 架構的介紹我們在之前的內容裡有介紹過，深度的軟硬體解耦能力、強算力且模組化的硬體都是 CHN 架構的長板。這為阿維塔的

智慧駕駛

以及後續

深度的整車 OTA 能力

都打下很好的基礎。這也是阿維塔 11 將進軍的 35 到 45 萬區間裡不可或缺的核心能力。

在這一基礎下，譚本宏描述中阿維塔 11 在這個價位的另兩個「

天花板

」則分別是

輔助駕駛

和

綜合性能

。這一部分的主要資訊彙總如下：

華為 ADS 智慧駕駛，配備 MDC810 計算平臺，算力 400 TOPS；

三顆 96 線半固態鐳射雷達，高畫素環視感知系統；

華為 DriveONE 雙電機四驅，最大功率 425 kW 零百加速 3。98 秒；

寧德時代 CTP 2。0 電池包，523 體系，容量 90/116 kWh；

750 V 電壓平臺，支援 240 kW 高壓快充；

RNC 主動路噪消除技術，總聲壓降低 3 分貝，峰值聲壓降低 13 分貝。

其中介紹 RNC 主動路噪消除部分的時候譚本宏用了「自豪」兩字來形容最後的功能完成度

，因為相比靜態的降噪處理，RNC 要做的動態降噪難度會更大，為此阿維塔 11 在底盤上佈置了相關的感測器，並在一些關鍵的路噪傳播路徑上利用演算法進行動態的主動路噪消減。

華為智慧汽車解決方案 BU 營運長王軍在隨後的演講環節也非常自信地表示「

我們這臺車的 NVH 不說最好，肯定是最好之一

。」

「含華量」最高車型與被砍的四電機

阿維塔 11 採用了華為合作模式中最深度的 HI 即「Huawei Inside」模式，華為提供了車輛的：

高壓電驅系統 & 熱管理系統；

車機晶片以及相關座艙硬體；

鴻蒙 OS 底層軟體，包括語音、音效、視覺、互聯、駕駛安全、手機投屏、車輛控制組件；

華為 ADS 高階智慧駕駛系統。

王軍在談及華為和阿維塔的合作時說到專案始於三年前，

最初打算採用四電機方案，這套方案下車輛的零百加速可以進入 2 秒

，但後來為了兼顧空間和能耗，還是採用了更均衡的雙電機方案，零百加速做到 4 秒以內。言外之意如果有必要的時候，這套四電機的方案將來或許還會和大家見面。

王軍還表示阿維塔 11 上的電機為油冷的冷卻方式，最高轉速可達 18，000 rpm，電機的長期可靠性很好，並且有著優秀的 NVH 表現。

另外在車輛電壓平臺的規劃上，

阿維塔 11 三年前就打算用高壓平臺

，不過後來的時間裡發現很多建好的高速充電站都沒有采用高壓充電樁，到頭來車子的電壓平臺規劃快於基礎設施的規劃，

所以後期又加上了一個升壓模組，在保留高壓快充能力的前提下兼顧了對於第三方直流充電樁的相容性

。

阿維塔 11 的座艙部分如前面提到的是由華為鴻蒙 OS 提供底層能力，車機的上層開發依然是阿維塔在進行，對於這樣的模式王軍進行了解釋：

王軍：鴻蒙作業系統我們做的是基礎的能力，語音的、音效的、視覺的、互聯的、車輛控制的，我認為智慧駕駛的天花板最後是無人駕駛。

但是座艙沒有天花板，它這裡面會顛覆性地出現各種各樣的技術

。華為不能做所有的技術，所有的應用。我們能夠提供什麼呢，基於我們作業系統，以及晶片的底層能力，能夠把語音的能力、音效的能力、視覺的能力提供給我們的合作伙伴，包括提供給阿維塔，能夠讓他們在車上開發自己的應用，甚至讓終端使用者根據自己的喜好開發自己的應用，無非是在上面開發一個 App，基於你的作業系統底層全部打通了，你要做的核心把底層的能力串連起來最佳化好，這是我們做鴻蒙作業系統的核心目的。

座艙部分除了軟體還包括硬體，麒麟 990A 在問界以及阿爾法 S 極狐 HI 版上的效能表現已經有目共睹。另外隨著座艙功能的增加伴隨的是效能需求的增加，車機硬體可後期升級已經成為現在使用者比較關心的一部分，華為在阿維塔 11 上的座艙因此也做了模組化設計，可以透過相對簡單的硬體模組升級來實現車輛的座艙能力迭代。

然後就是華為智慧汽車最核心的業務，高階智慧駕駛。

硬體部分其實阿維塔和其它 HI 車型的主要差異在於

感知硬體的佈置和設計最佳化

，換句話說就是如何讓感知硬體在不犧牲系統性能的前提下儘可能和車輛外觀做好融合。

王軍回憶阿維塔 11 的設計時舉了鐳射雷達的例子：

王軍：大家看到現在的設計，剛才譚總說了，堅決沒有為造型妥協，這把我們逼苦了。（佈置上）我們換了多少方案，有斜的，後面還要放一個，因為測量的角度不夠了，我們說後面放一個，譚總和胡總說後面放的不行，經常有雨泥弄上去不好清理。今天這個車最後非常漂亮，鐳射雷達不但不難看，而且可以作為點睛之筆。

關於為什麼要用那麼多的感測器，除了為後續的高階智慧駕駛做準備，還有很大一部分的考慮是為了安全。

王軍：我舉個例子，異型卡車，包括攝像頭，融為一體的，你透過純視覺系統分辨不出來，你像施工柵欄，他沒有學習過，視覺是靠學習的，你沒有學習就不知道是啥。但是鐳射是靠反射就知道有東西，包括掉落的大型紙箱，都是靠鐳射檢測，路邊的路沿，它透過鐳射完全可以檢測到。為什麼我們說，大家介紹要多少線，多少線，那個線就是解析度。包括主動避讓大車，大車為什麼分辨不出來，因為你視覺看到覺得是一個小車，結果一變道就追尾。包括進出隧道，純視覺的話，還是會有晃眼的地方，我自己買這個車就想晚上開，因為晚上開就能體現它的能力。

高階智慧駕駛的亮點包括主動禮讓行人、無保護左轉、紅綠燈識別等等，相應功能我們之前在其他 HI 車型上已經領略過，此次官方也釋出了阿維塔 11 的一段演示影片。

泊車部分包括三個環節：自動泊車、代客泊車以及遙控泊車，華為 ADS 上這套系統支援的車位型別比較豐富，包括

側方車位、垂直車位、窄車位、斷頭路車位和斜車位

。

在遙控泊車功能上支援車頭泊入車尾泊出，

因為車輛的鐳射雷達感測器以及廣角鏡頭都在車頭，尾部的感知能力相對較弱，所以這一功能的安全性做起來難度會比較大，對於演算法的要求會更高

。

千言萬語匯成一句話，華為背書的高階智慧駕駛將是阿維塔 11 產品力中不可或缺的組成部分，也將為這臺車在高階智慧電動市場中的競爭提供充足的底氣。

大股東寧德的最新電池

電池部分上臺講解的是寧德時代中國區乘用車解決方案部總裁項延火，對於阿維塔 11 上使用的這塊電池項延火在剛開始就表示這是

國內首款量產的高電壓三元體系 2.2C 快充電池

，這塊電池除了目前的 90 kWh 和 116 kWh 版本，後續還會有更高容量的版本，

最高支援 135 kWh

。

據項延火介紹，這塊電池在研發中採用了特殊的負極結構，電池的負極表面

構建了鋰離子的快速傳輸通道

，提升了石墨負極的充電能力，而正極使用了

奈米鉚接點技術

，把材料的微觀像鉚釘一樣聯結在一起，保證材料的穩定性、能量密度高的高安全性。

電芯的效能引數上，能量密度為 245 Wh/kg，系統能量密度在兩個不同容量的電池包下為 180 Wh/kg 和 190 Wh/kg。

快充能力上，

30%—80% 的充電時間小於 15 分鐘

，更為難得的一點，這塊電池還具備出色的低溫活性，

在﹣10℃ 的環境下從 0 充滿最短的時間為 60 分鐘

。

電池包含安全和製造的其餘環節項延火進行了十分詳細的介紹，簡單概括資訊點如下：

採用了特殊的多流道水冷設計，電池包內溫差可以控制在 3℃ 以內；

搭載寧德時代 CTP 技術，與傳統電池包相比能量密度增加 10% 以上；

產品製造過程中，設定了超過 6，800 個質量控制點，資料上雲可實現 20 年以上的可追溯性；

電池系統配備 24 小時全天候監護，一旦出現失效可在 30 秒內發出預警訊號並執行防控保護措施；

寧德時代的電池製造可靠性正在從 PPM 走向 PPB，確保電池底層的安全性。

在阿維塔 11 上，長安、華為、寧德時代所展示出的技術能力已經非常直白地告訴市場，這就是集三家之大成打造的高階產品，智慧電動車三大能力整車設計、智慧化、電動化阿維塔 11 目前展現出的狀態都是行業第一梯隊的水準。

結合這樣的產品力，我們來看看阿維塔目前的市場情況。

阿維塔的市場競爭

阿維塔對自己的產品定義是 SEV，即智慧電動車。目前國內市場在 30 萬價位以上的 SEV 玩家其實屈指可數，無非特斯拉新勢力以及華為 HI 合作車型。

如果在這個前提下再加兩個前提，「SUV」和「35—45 萬」，那麼阿維塔 11 的競品其實就鎖定在了這麼幾臺車上：

特斯拉 Model Y

蔚來 ES6/EC6

蔚來 ES7

小鵬 G9

蔚來

蔚來 ES7 相對而言價格比較高，對比的也主要是阿維塔 11 的頂配 116 kWh 車型。兩臺車在高效率補能上恰好是兩個方向，一個是高壓快充，一個是換電。但蔚來的目前超過 1，000 座換電站的補能體系規模要比剛起步的阿維塔大太多，阿維塔高壓快充的能力一段時間內還是會受到充電設施的限制。不過在差不多的價位下阿維塔 11 頂配車型的電池容量又要比 ES7 多出 41 kWh，續航能力上更有優勢。所以兩者之間的優劣屬於互補型別。

兩臺車在外觀以及內飾設計上恰好也是兩個方向，ES7 走的是科技簡潔稜角風，阿維塔 11 是歐系立體風，客觀來說兩臺車的設計在自主品牌裡都是高分，很難分出高下，主要看使用者的審美胃口。但值得注意的是

阿維塔 11 可能是目前市面橫向競品中唯一能在豪華和設計感上和蔚來對標的產品

。這曾是蔚來對比競品的非量化性絕對長板。

ES6/EC6 兩臺車相比之下產品比較久遠，但是和阿維塔 11 的中低配車型會有更多的重合，

這時候阿維塔 11 的高階智慧駕駛就成為了關鍵性的差異化優勢

，與此同時兩臺車在電池和補能體系的差異與 ES7 類似。

小鵬

小鵬 G9 雖然還未釋出，但它可能是以上四臺車中與阿維塔 11 競爭關係最為直接的一臺

，兩臺車不僅價格區間會有可預見的重合，兩臺車的定位都是大五座 SUV，產品力的核心點也都是高階智慧駕駛和高壓充電，如此強橫向對標的兩臺車一定會引發消費者的強關聯對比。

兩臺實車都有線下見過的我主觀認為阿維塔 11 在設計和氣質上更勝 G9 一籌，但也需要指出阿維塔 11 的設計比較另類，有非常明顯的群體偏好，喜歡的人非常喜歡，討厭的人非常討厭。

G9 在設計上更為主流，標準的 SUV 設計讓它比三廂結構的阿維塔 11 有更好用的後備箱

。

同為高壓快充的 G9 在最大充電功率上幾乎比阿維塔 11 多出一倍，但 480 kW 快充說的是最大功率，實際的充電曲線和高功率下的持續時間才是更影響使用者體驗的地方。然後又回到了補能體系的討論，小鵬已有頗具規模的快充體系，會更具優勢，但是高壓快充的建設兩家的起步可以說是前後腳，這方面兩家的競爭無疑會十分火熱。

高階智慧駕駛和智慧座艙方面，目前來看華為 HI 和小鵬堪稱針尖對麥芒，G9 和阿維塔 11 的皇城之戰可能要等兩車交付測試以後才會有勝負的結論。

所以勢均力敵之下這兩臺車之間較量的天平會如何傾斜，會非常看 G9 的最終價格。

特斯拉

特斯拉 Model Y 之所以放在最後，是因為阿維塔 11 對比 Model Y 在產品上擁有很大的差異化優勢，配置更高、車身尺寸更大、座艙更本地化、設計豪華感更強、內飾更好而且價格還差不多。

但這幾乎是所有同價自主品牌對比 Model Y 的優勢，我認為阿維塔在這個前提下最為關鍵的勝算在於

它贏的點都更加徹底

。比如阿維塔 11 內飾贏 Model Y 相比 P7 贏 Model 3 的差距要更大，大到足以讓人因此做出決策。

座椅通風、優秀的 NVH、RNC 主動降噪、大電池高壓快充，這些點都打在 Model Y 的短板上，也打在 Model Y 猶豫使用者的心上。

產品之外，特斯拉的品牌影響力可能是 Model Y 現階段相比阿維塔的壓倒性優勢，並且後續可能的降價策略也可能讓阿維塔 11 脫離現在的價差甜區。

寫在最後

我之前已經試駕過阿維塔 11，可以告訴各位

這是一臺機械素質到達傳統豪華品牌水準的車型

，這也是新勢力曾今的短板，而且有別於目前廠商們集體向運動方向走，其取向上非常偏向於舒適，我認為這是可行的差異化定位。

回到企業層面，長安、華為、寧德時代三家的合作在阿維塔 11 上展現了十足的野心，這樣的野心體現在產品上也體現在價格上，這臺車對於三家企業都有著極其重要的意義，尤其關鍵的一點是華為銷售渠道和阿維塔自營渠道的問題這一次將再次面臨市場的驗證。

因此，阿維塔 11 的成敗不僅關乎阿維塔，還可能將成為下一階段中國智慧電動行業路徑選擇上的重要參考。

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