將電芯裝到車上，以前的主流步驟是：

電芯(Cell)→模組(Module)→電池包(Pack)→車身(Body/Chassis)

。

CTP(Cell to Pack)

就是將模組這一步給省掉。

CTC(Cell to Chassis)/CTB(Cell to Body)

是相似的，就是進一步地將電池包這一步給省掉。有張圖不錯［1］：

圖片來源［1］

表面上看，CTC/CTB技術更強一代，肯定比CTP技術強啊！ 其實也不能完全這麼看，就只說CTP技術，也分為一代二代三代，每一代的差別都很大。也就是說，高階的CTP技術，不一定遜色於初級的CTC/CTB技術。

技術好不好，關鍵還是要看效果。效果就是：省出了多少空間

。

CTP技術

比亞迪2020年就推出了刀片電池技術，名聲大躁。

那時候，大家只記得刀片電池，不關注CTP技術。

實際上，刀片電池在裝車的時候，自然而然地就應用了CTP技術。

不信你看，就這麼一片片塞進去了，哪裡看得到模組？

刀片電池

另外一個在強調CTP路線是寧德時代，最早於2019年提出CTP的概念，到2022年6月才進化到第三代CTP，並正式命名為麒麟電池。

一代的體積利用率55%，三代是72%，能量密度可達255Wh/kg這充分說明了同一個技術路線上，水平可以差距很大。

你可能會想，提高體積利用率有什麼難的？只要膽子大，往Pack裡用力塞電池不就行了？

思路是這麼個思路，問題是如何保證安全 —— 保證安全的關鍵是電池熱管理

。

從前，多數車企採用的是

側面隔熱+底部散熱

的方案。譬如嵐圖的琥珀電池電芯之間填充了有機矽聚合物+低密度隔熱材料+阻燃劑的複合材料。

我們可以發現一個問題：

既然散熱如此重要，為什麼不在方形電芯的最大側面設計散熱，而只在底部用水冷板隔靴搔癢呢

？原因無它，技術難度太大。

麒麟電池捅破了這層窗戶紙，大膽地採用了

側面水冷散熱&隔熱+較小側面隔熱

的方案。

我們應從以下三個角度來看這種方案：

「活水」也是隔熱

：有人問，側面用來散熱了，那隔熱怎麼辦？

其實，這種不斷流動的活水，不正是比任何靜止的隔熱材料效果更好嗎？

只要水在流動，只要不把水給燒開，單體電芯熱失控的熱量就不可能傳遞過去。

4倍散熱面積

：電芯發熱量與產熱速率是固定的，一旦超越了「電芯產熱極限」就意味著絕不熱失控，效果上是非線性的。也就是說，4倍散熱面積帶來的不止是4倍安全，可能是10倍安全。除安全之外，散熱能力提升使麒麟電池支援5分鐘快速熱啟動和10分鐘快充（SOC 10%-80%）。

節省重量與體積

：由於是三合一水冷板，所以並未佔用額外重量與體積；較小側面的隔熱材料用量有限，底部也節省了空間與材料重量，這種設計總體上不僅提高了效能，還大幅節省了重量與體積。

底部不再設計水冷板後，麒麟電池將方形電池頭朝下放置，將結構防護、高壓連線、熱失控排氣等功能高度整合，從而省出了6%的能量空間。

麒麟電池的這種設計有兩大意義：

電量更高or高度更低

：省出來的6%空間可以容納更大電芯，提升電池包的能量密度；也可選擇推出較低高度的電池包，幫電動轎車提高乘員空間。舉個例子，個人認為蔚來ET7、零跑C01的車身高度再低一點，外觀會更加優雅。乘員空間不能再小、離地間隙不能更低、續航里程又不能減，那隻能從電池包來要垂向空間了。

為進化到CTC做準備

：方形電池屁股朝上放置並取消了電芯底部水冷板，這就為從CTP進化到CTC（Cell to Chassis）鋪平了道路。一步一個腳印，走得很紮實。

CTC/CTB技術

CTB（Cell to Body）技術這個詞來自於比亞迪海豹的釋出會。

可見，既造電池又造車的比亞迪確實有優勢，把電池企業喜歡的CTP技術給做了，把車企喜歡的CTC技術也做了

。

比亞迪CTB技術的方案是

取消車身底板，把電池上蓋直接懟上去

：

如此一來，可以節省10mm左右的空間。對比一下寧德時代CTP3。0技術的6%，其實省出的空間也差不多。

特斯拉將此技術命名為Structural Battery，也是取消了車身底板，把電池上蓋直接懟上去。與比亞迪CTB不同的是，比亞迪座椅還是固定在車身橫樑上，而特斯拉直接固定在電池蓋上。

目前，比亞迪海豹即將交付，而特斯拉的CTC技術啥時候用上還不清楚。

從前，咱們研究電動車先進技術，要多上英文網站、多看海外拆解報告。或許不久之後，形勢要反過來了。