比亞迪海洋體系的海豹車型屬於比亞迪海洋體系的第二款產品，這款產品採用了比亞迪全新的純電動e平臺3。0打造，並且採用了全新的CTB電池車身一體化技術等新的技術支援，車輛的劍指目標毫無疑問是特斯拉Model 3。今天給大家解析一下比亞迪海豹所搭載的這些技術，行文略長希望大家耐心看完。
e平臺3。0
比亞迪e平臺3。0屬於純電動平臺，當下燃油車一直都在強調模組化架構，e平臺3。0可以理解為比亞迪純電動車型的模組化架構，在e平臺的基礎上可以生產多種不同的車型，不管是緊湊型定位還是大型車定位，e平臺3。0都是可以相容的。並且車輛可以支援前驅、後驅和四驅多種動力佈置方式，拓展性很強。所以e平臺3。0也可以說是比亞迪目前在新能源技術方面的集大成之作，能夠支援的新技術是特別多的。
簡單來說，e平臺3。0就是在智慧、高效、安全和美學四個方面做出了大的標準，也就是在這些使用者購車過程中很少能夠直觀看到的，但是卻跟車輛效能息息相關的部分畫了一個大的圈，透過“畫圈”確定了未來e平臺3。0的開發標準，形成高效的開發流程，降低本身的開發成本的基礎上，讓使用者能體驗到相對高標準的產品。
智慧方面e平臺3。0從智慧域控制架構、車用作業系統BYD OS以及積累的閉環生態能力輸出相對穩定可靠的底層能力，因為當下的使用者對於智慧配置和智慧功能的需求日益增加，車輛設計中針對智慧座艙、智慧駕駛方面的要求也是越來越高，所以也只有將車輛的電子電器架構做好，未來的車型才能做到本固枝榮。
以往的傳統車輛都是採用的分散式的車輛控制器，猶如上圖。如果想讓車輛具備某種功能，那麼針對該功能就需要設定控制器進行控制，控制器與控制器本身是沒有資料交匯的，這樣的分散式電子架構效率無疑是非常低效的，而且整個電子架構的算力也比較小，各個控制器之間的協同就更難處理。（如前幾年的語音互動無法控制車窗這樣的情況）所以近年來不少車型都在從分散式電子架構向集中式電子架構演進。
e平臺3。0整車由四個高整合域控制器協同控制，對整車層面的各項功能進行總控。分別是車控域、動力域、駕駛域、座艙域四個部分。車控域中比較有代表性的有空調控制、安全閘道器、智慧鑰匙、胎壓監測等多個模組；動力域主要是BMS電池管理系統、車載充電器、DC-DC直流轉換器等模組；駕駛域主要是各種ADAS高階駕駛輔助功能控制；座艙域則主要是語音互動、觸控、中控屏控制等模組。透過域控制器整合式控制，能實現更為智慧的車輛控制，使用者的使用體驗可以有效提升。
e平臺3。0還採用了比亞迪自主研發的車用作業系統BYD OS，系統採用了分層架構設計，軟體模組化層級自下而上分為硬體驅動層、作業系統層、服務層及應用層，這麼說大家可能理解起來困難，簡單來說就是透過分層架構設計，系統具備持續升級的基礎，支援全生命週期的FOTA和硬體升級。
再說簡單一點就是，使用者們未來如果對某個APP的需求非常高的話，APP團隊如果要適配車輛的話，難度大大降低了，透過比亞迪BYD OS提供的統一、標準的介面，APP團隊可以根據比亞迪提供的基礎硬體呼叫操作平臺，呼叫車輛的執行功能和資料，這樣適配車型的APP的開發和迭代的速度和難度都會降低，如果車輛的APP功能能夠快速迭代更新的話，使用者的使用體驗肯定會大為提升的。
很多使用者購買比亞迪的產品，主要原因應該都是認為比亞迪在電動領域和混動領域入局較早，申報持有多種跟電動混動相關的專利技術，產品質量比較有保障。簡單說就是大家對於比亞迪的電動技術是比較信任的。在高效部分想跟各位分享e平臺3。0的八合一電動力總成、扁線電機、高效能SiC電控、獨立的升壓充電裝置等幾個特點。
上文中我們說到車輛由分散式控制進化為整合式控制，在動力系統方面其實也是一樣的，動力模組整合度越高，其整體的重量和體積都會降低，包括空間上的佔用也會更小，這無疑能夠很好地降低車輛的整體能量損耗。而深度整合動力模組的辦法之一就是縮減系統的零部件，不管是減小或減少系統零部件，降低損耗的同時對於車輛的NVH表現也有幫助。e平臺3。0使用的八合一電動力總成將多種部件高度整合，具備上述優勢，動力模組效率較高，綜合工況效率能夠達到89%。
八合一電動力系統中的電機部分，採用髮卡式扁線電機，相對於傳統繞線式電機結構，扁線電機的槽滿率提升15%，用銅量下降11%，電阻下降22%，電機材質採用超薄矽鋼片，透過最佳化電機本身的磁路設計降低電機鐵損，提升電機的散熱效能。再加上高度整合的設計，電機的額定功率提升40%，電機效率能達到97。5%。
給電機功能的是比亞迪自研的SiC碳化矽電控，這是電動力系統中的重要組成部分，與傳統燃油車不同，電動車做功需要將電池組電流輸送到電機上，而輸多少、何時輸以及效率、功率密度等等都需要透過車輛的電控系統進行控制，另外高原的電流持續透過電控系統，對於電控系統的耐壓、耐用、過流等能力也是巨大的考驗。
SiC（碳化矽）是目前公認的高電流密度、高效率的電控功率晶片，e平臺3。0電驅系統搭載的高效能SiC電控系統，其SiC碳化矽功率模組規格為1200V-840A，對於高壓電流的耐壓能力、晶片壽命和過流能力表現都非常不錯，與傳統IGBT電控系統相比，SiC電控系統的開關損耗降低了70%，最高效率達99。7%，功率密度提升近3倍，簡單來說就是e平臺3。0架構下的車型，比使用傳統IGBT電控系統的車型在同等電量下，浪費更少、效率更高、續航更遠。
e平臺3。0架構還使用了一種電驅升壓技術，我們都知道純電動車型都會宣傳車輛快充的能力，但是很少會宣傳當下的很多充電樁都還屬於“慢充”，充電設施的建設速度其實跟不上使用者的需求，大量的充電樁電壓平臺低，充電速度是難以達到宣稱速度的。e平臺 3。0利用車輛的功率元件給充電電流反向升壓，提升車輛充電速度，即將上市的海豹車型可以實現充電15分鐘，續航300km，並且相容當下所有的公共充電樁，是很不錯的創舉。
不少電動車都配備了熱泵功能，但是熱泵功能其實對於環境溫度是有耐受下限的。一旦環境氣溫過低，現在很多車型都使用的134a冷媒熱量搬運能力相對較低，熱泵效率就大幅度下降了，簡單說就是冬季熱泵其實也不好用。e平臺3。0的解決辦法是將乘員艙、動力電池、八合一電動力總成深度整合，在冬季回收電動力總成的熱量為熱泵提供輔助熱源，提升熱泵的冬季效率。在極低溫情況下還可以扁線電機堵轉進行主動產熱（只輸入電流，不輸出扭矩，車子不動），提升在極低溫情況下的熱泵利用率。
e平臺3。0的重頭戲之一就是安全性，e平臺3。0的安全性方便的提升主要是CTB電池車身一體化技術、類蜂窩狀結構和電動車專屬的傳力路徑，再加上比亞迪品牌本身的刀片電池組的特性，對於純電動產品的安全性提升還是很有幫助的。我們分開來看一看。
當下的消費者對於比亞迪的刀片電池的安全性比較好基本都是認可的，主要得益於比亞迪品牌近年的宣傳以及產品的熱賣，刀片電池單體採用片狀結構，就好像我們吃飯用到的筷子一樣，單獨一根可能強度有限，但是多片組合為一體的話，強度就大為提升，按照比亞迪官方的說法，是可以作為車輛的碰撞傳力部件使用的。再加上e平臺3。0的CTB電池車身一體化技術，進一步完善整車碰撞傳力結構。
現在一般的“油改電”車型，是在燃油車的設計結構上改動過來的，所以在設計層面上不能作為碰撞中的傳力部分的，甚至還需要考慮在碰撞中電池組的安全問題，這樣“油改電”車型的傳力結構設計就很有可能出現碰撞傳力不暢的問題，也增加了極端情況下的安全風險。e平臺3。0使用的CTB電池車身一體化技術則將電池組融入整車結構中，做成了傳力路線中的一部分，更有利於車輛碰撞中的能量分流散逸。
e平臺3。0的車型傳力結構分為上中下三條傳力路徑，上傳力路徑主要向車輛的A柱傳遞；中傳力路徑透過將車身縱梁內縮，降低縱梁與地板高差，設計環狀傳力結構，提升縱梁根部碰撞的穩定性；下傳力路徑透過配備全框副車架，將車輛碰撞的能量引導至後縱梁傳力。個人認為這是e平臺3。0的一個大優點，這也是不少“油改電”車型不能企及的。
現在很多使用者對於比亞迪的產品比較安全這個優勢應該都有一定的耳聞，相信透過這篇圖文大家對於比亞迪的e平臺3。0具體是哪個部分提升了整車的安全性會有新的認識。相信未來會有越來越多的品牌和供應商對現有的CTP電池封裝技術進行升級，也就是未來會有越來越多的純電動車型採用電池車身一體化數，不遠的將來一定會有其他車型像比亞迪一樣將電池組作為車輛的安全部件進行設計的。
e平臺3。0因為是純電專屬平臺，所以很多優勢與傳統燃油車平臺並不相同，這也對車輛的設計帶來了新的思路。因為純電動車型的動力系統更小，不需要太大的前機艙，對於車輛設計來說，前機艙小了那麼乘員艙、後備箱等空間都會更加寬裕。車輛的乘用空間和儲物空間的增加，也就更為實用。
再加上純電動平臺本身動力總成佈置上是比較靈活的，所以車輛的重心可以設計得更低，這也帶來了新的設計上限。在造型方面能帶來更多的設計方向，例如海豹的長車身、長軸距、短前頭、視覺重心後移的設計。當然因為造型設計上的靈活，所以可以儘可能採用低趴設計，降低車輛的風阻係數，拿出一個較好的整車空氣動力學成績。
從大的方面來看，比亞迪的e平臺3。0優點基本在上文中都說到了，至於更詳細的產品資料，一來官方不會完全公佈，二來再深入就是很多的技術指標了。對於使用者來說，瞭解到目前文中所說的這些，那麼基本上對於e平臺3。0的認識深度就比很多人要厲害太多了。就個人經驗來看，e平臺3。0的問題主要有2個，第一是鋰電池本身的特性不好改善，例如冬季續航里程下降的問題，第二是目前e平臺3。0還沒有定位10萬以內的產品，其實很多使用者的預算就是10萬以內，比亞迪雖然有一款海鷗定位偏低端，但是目前是沒有實車的，還是需要加緊步調啊。
以後有時間再給各位分享比亞迪的iTAC技術，希望大家買車不走彎路。
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