頭圖來源：電影劇照
自去年上汽集團董事長陳虹丟擲“靈魂論”後，關於誰是“靈魂”，誰是“軀殼”的討論，在業界就從未停息過。但曾經以極為強勢的姿態，在輔助駕駛領域推行軟硬體捆綁銷售黑盒模式的代表Mobileye，似乎已經受到反噬了。日前有媒體報道，英特爾已將旗下自動駕駛公司Mobileye的估值由原來的500多億美元下調至300億美元，其上市日期也推遲到明年。
“這是必然的事。在智慧汽車時代，有野心的車企都想掌控自動駕駛核心演算法，而軟硬體捆綁的黑盒模式已經由以往的市佔率利器，逐漸演變為Mobileye新時代發展的桎梏。”在電話中，自動駕駛行業從業者崔斌（化名）向車市物語表示。
在他看來，不管是“靈魂論”的主角華為，還是在智慧汽車晶片領域大放異彩的高通、英偉達，都在思考如何給車企賦能，幫其構築靈魂，而不是強勢掠奪靈魂。車企已經迎來了自由掌握靈魂的最佳時代。
只不過掌握靈魂的前提是有實力、有野心。而隨著美國晶片法案的到來，把控靈魂的前提又多了一項——有定力，不僅能擋住“蘿蔔”的誘惑，還得能抗住“大棒”的壓力。在這種環境下，中國車企想掌控靈魂，難度似乎又變大了。
#上
想保住靈魂，先要經住誘惑
提到自動駕駛的“靈魂論”話題，人們首先會想到華為。但事實是，華為在汽車領域大放異彩之前，靈魂早就被一些晶片廠商鉗制住了。比如ADAS時代的巨頭，打造出大名鼎鼎的EyeQ系列晶片的Mobileye。
EyeQ系列晶片出貨量變化
圖片來源：Mobileye官網
資料顯示，2020年全年，EyeQ系列晶片出貨量達到1930萬片，佔其細分市場份額的7成。一方面，Mobileye為客戶提供從晶片到演算法的一攬子解決方案，在ADAS時代極具競爭力，使得其市場佔有率步步攀升；而另一方面，極高的市場佔有率讓Mobileye更有底氣，在與主機廠合作的過程中選擇晶片+視覺感知演算法捆綁銷售的“黑盒”模式，按照“靈魂論”的邏輯看，ADAS時代的靈魂是被Mobileye這種企業牢牢把控的。為了打破“靈魂壟斷”，當時甚至有主機廠在Mobileye的前視攝像頭旁增設一個攝像頭，只為收集資料。
但隨著自動駕駛技術的發展，以及更高級別智慧駕駛技術的不斷落地、普及，功能體驗變得越來越重要，軟體的佔比變得更大。由於無法接觸到使用者，晶片廠商提供的演算法未必符合使用者需要的功能；在“全員自動駕駛時代”，上述千篇一律的黑盒模式也無法實現品牌差異化。再加上晶片領域的競爭加劇，跨界而來的巨頭，新勢力公司層出不窮，黑盒模式也被漸漸拋棄了。而新時代巨頭所推崇的合作模式，則是更加開放的共創模式：不僅提供硬體，也提供相關演算法的整合方案，還提供工具鏈平臺，車企可基於該平臺編譯自動駕駛演算法。
以高通為例，在汽車領域，高通原屬於二級或三級供應商，用高通技術公司產品市場高階總監艾和志的話說就是：“以前我們把晶片賣給一級供應商或者模組廠商，他們再把晶片做成一個‘盒子’，最終賣給車企。”但在智慧網聯時代，供應鏈體系發生了極大轉變，從原有的鏈狀變為網狀，各個供應商相互作用，然後給車企提供全面的、基於晶片平臺的軟硬體支援，車企再根據對晶片的平臺的理解，來規劃開發計劃、產品迭代計劃等。
首搭高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺的魏牌摩卡
圖片來源：網路
這種改變帶來的結果就是，高通等企業仍把一級供應商、模組廠商當作重要合作伙伴，但其最終目的已經變成“如何把車企服務好，從而最終服務好消費者”。“傳統汽車時代，車交付給使用者後，銷售行為就結束了，然而在智慧網聯時代，這只是個開始。車企必須與使用者進行持續互動，收集使用者需求進行持續最佳化。在這段過程中，車企需要知道晶片平臺的軟硬體特性，知道如何發揮它的特長與優勢，並賦能消費者。在這期間，我們和車企之間的交流變得尤為重要。” 艾和志表示。
此外，艾和志也強調，不管是提供硬體還是軟體服務，高通的“賦能者”定位不會改變。“其實我們的目的就是為了打造一個更好、更全面的平臺，來提供給車企，幫助他們發揮自己擅長的地方，然後構築他們更加完美的靈魂。”
針對上述言論，在某智慧電動車企負責自動駕駛工作的林濤（化名）給予了肯定。“以現在的形態，車企和科技公司、晶片公司可合選擇的合作模式有很多。作為車企，只要你有實力、有野心、經得住誘惑，就不用擔心自己失去靈魂。有些車企‘提華為色變’，其實華為也是為車企提供各種模式的服務，遠不像以前Mobileye黑盒模式捆綁銷售那麼霸道。問題的關鍵在於，雖然沒人逼車企出賣靈魂，但車企經得住誘惑嗎？”
EyeQ系列晶片
圖片來源：Mobileye官網
林濤所謂的誘惑就是，面對市面上各頭部企業推出的成熟自動駕駛方案，只要願意採購，旗下產品馬上就能大放異彩。在這種前提下車企是否還願意在自己最不擅長的領域投入大量人力、物力、財力？
對此，魏牌副總經理喬心昱的理解是，如今汽車市場形勢變幻太快，而自動駕駛又是一個需要長期佈局的領域，主機廠若想把控全鏈條，可能需要付出雙倍，甚至三倍的精力，這樣無法做到高效地將產品交付給消費者。“所以主機廠在自動駕駛研發的過程中，更願意把關鍵技術掌握在手裡。但是面對整個產業鏈佈局的時候，我們其實需要去找所有的夥伴。”
事實上，很多傳統車企旗下的智慧電動車品牌/產品，選用的都是供應商提供的自動駕駛演算法，比如智己和比亞迪，就都採用了Momenta演算法。而長城的做法是，魏牌等整車品牌負責使用者運營，收集需求、資料，推廣產品；而長城旗下的毫末智行負責搭建資料體系，處理資料，自研演算法；高通則負責提供晶片硬體，以及基於硬體平臺的軟體服務，幫助毫末智行更好地迭代演算法。
但相比於打出“中國自動駕駛量產第一”名號的毫末智行，很多車企在自動駕駛領域的能力較弱，或根本沒有這方面的佈局。“在這種前提下，很多車企會直接選用成熟方案，至於自研和靈魂，恐怕早就拋到腦後了，畢竟佔領使用者心智才是眼下第一要務。”林濤表示。
#下
降維打擊下的靈魂危機
對於那些能經住誘惑，有能力、有野心、有定力的企業來說，原本的發展態勢都是向好的，直到2022年9月1日。當天，晶片巨頭英偉達釋出公告，稱已接到美國相關部門通知，在新的出口許可獲批前，禁止對中國出售A100和H100這兩款高階GPU晶片。該禁令不僅限制包含A100或H100積體電路和A100X的系統，還包含了未來該企業峰值效能和晶片到晶片 I/O效能等於或高於A100的所有產品。
圖片來源：微信截圖
訊息一出，業界譁然。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬立即朋友圈發文稱“這會對所有自動駕駛雲端訓練帶來挑戰。”
何為A100？這是英偉達於2年前釋出的一款資料中心GPU加速器。百度、阿里雲、騰訊等網際網路巨頭，就是基於該晶片打造AI雲計算體系，而蔚來、理想、小鵬等自研自動駕駛演算法的企業，也正是基於該晶片打造的自動駕駛訓練中心。
一直以來，談到自動駕駛能力，人們往往認為其下限是車輛上自動駕駛晶片來決定的，而最佳的量化手段就是算力。比如單片算力為254 TOPS英偉達Orin、單片算力128TOPS的地平線征程5等。阿維塔科技董事長兼執行長譚本宏甚至將其看作是定義智慧電動車的唯一標準，因為只有大算力，車輛才有進一步進化和升級的可能性。
毫末智行衝擊資料驅動時代的倚仗——MANA
圖片來源：毫末智行
然而在毫末智行CEO顧維灝看來，大算力平臺只能算是自動駕駛2。0時代的代表。而如今，自動駕駛頭部企業都在搶先進入自動駕駛3。0時代——資料驅動時代。
“資料驅動時代，是完全不一樣的時代，是資料自己訓練自己的時代，我們所做的一切，都是為了能夠做出資料通道和計算中心，以便可以更高效地獲取資料，並把資料轉化為知識。在感知方向，是用多個感測器、不同模態感測器的原始資料聯合輸出感知結果；在認知方向，透過大量人駕資料抽取可解釋的場景化駕駛常識，配以AI的實時計算，可以更加擬人化的融入社會交通流中；訓練的方式也發生了很多變化，主要是從小模型少資料，轉成大模型和真正的大資料。”而他口中的大資料，是輔助駕駛行駛1億公里里程才能收集到的資料。
說罷，顧維灝用毫末旗下的自動駕駛資料智慧體系MANA舉例，這個誕生於2021年底的資料體系，如今的學習時長已經超過31萬小時，虛擬駕齡達到4萬年，已經成為絕對的“老司機”。而毫末智行所研發的自動駕駛演算法，也正是在這套體系下得以不斷進化、迭代。
兩年前英偉達創始人兼CEO黃仁勳在自家廚房釋出了A100
圖片來源：英偉達官方
與這家企業類似的，還有前文提到的蔚來、理想、小鵬，而他們自動駕駛雲訓練平臺的核心，都是英偉達的A100晶片。此前面對媒體採訪時，蔚來AI平臺負責人白宇利甚至稱這套解決方案是“蔚來在自動駕駛道路上的加速器”。其重要程度，由此可見一斑。
“這麼一來，中國自動駕駛企業的上限就真被限制住了。擺在大家面前的有四條路，第一，用落後的晶片，比如12nm製程的，Volta架構產品V100；第二，等國產替代方案；第三，學特斯拉自研晶片；第四，放棄靈魂。”林濤表示。
在他看來，選擇第一條路，就得付出比國外競爭對手多數倍的時間、資金成本。從效能上看，相比於V100效能提升20倍。而H100則更為強悍，英偉達在這款晶片中專門針對了Transformer類預訓練模型（特斯拉、毫末智行均採用此模型）進行了最佳化，可以將模型訓練時間從以前的幾周縮短到幾天。“這樣一來，用舊產品和國外競爭對手競爭，中國企業實在是太吃虧了。”
毫末智行MANA超算中心規劃
圖片來源：毫末智行
而在國產替代方案領域，確實有寒武紀、華為等企業正在加緊技術突破，但其產品要麼沒量產，要麼無法達到現階段英偉達的水平。學習特斯拉走自研晶片道路確實是個解決方案，但其難度同樣很大。“一般來說，這類AI晶片研發週期長達18個月，生產百萬顆以上才能平衡成本。這條路對於中國企業來說太難了。”
剩下的，就只有出賣靈魂，採用國際自動駕駛企業的成熟方案了。林濤表示：“出賣靈魂的代價是什麼，長期來看肯定很大，但不好衡量。如今最好衡量的就是利潤。比如賓士的自動駕駛系統DrivePilot採用的就是英偉達的解決方案，在歐洲，該系統的售價為5000-7430歐元，而每賣出一套系統，英偉達要抽成40%。賓士的品牌溢價可以支撐這部分抽成，但中國車企呢？”