汽車圈再也沒有比馬自達更固執的車企了，或許曾經有過，但是它們都已經被時代所拋棄，而馬自達會是下一個嗎？

儘管汽車行業已經進入新四化時代，但馬自達仍然像是活在自己的世界裡我行我素，彷彿是湍急的河流之中，一隻獨自逆流而上的孤舟。馬自達的堅守，雖然悲壯，但是卻顯得毫無意義。

“創馳藍天之父”人見光夫曾經表示過現階段的電動汽車是沒有任何實用意義的，它的出現不僅不會解決汙染問題，反而是會增加環境汙染。也許正是因為這個原因，馬自達在浩浩蕩蕩的電氣化浪潮下，選擇與內燃機“死磕”。

其實馬自達的偏執，在內燃機興盛的時代，就已經體現的淋漓盡致，在比拼效能的JDM年代，馬自達高舉轉子引擎的旗幟，上世紀60年代，“轉子引擎之父”山本健一帶領，“轉子47壯士”，經過三年的不懈努力，終於將轉子發動機從模型階段變成真正可量產的發動機，馬自達並非轉子發動機的發明者，但是一想到轉子發動機，你首先想到的就是馬自達。

馬自達此後成功研發出RX-2、RX-3、RX-4、RX-7三代以及787B賽車，而787B賽車亦順利奪得勒芒24小時耐力賽的冠軍，成為了首個且唯一在勒芒24小時耐力賽中奪冠的日本汽車品牌，直到被勒芒賽事官方組委會封殺，此後，勒芒拒絕轉子發動機參與此項賽事，也就是臭名昭著的“馬自達條款”。靠著轉子發動機，讓勒芒修改條款封殺，馬自達轉子車型的實力，可想而知。

隨著各國對於排放政策的要求越來越嚴苛，各大車企開始紛紛妥協推出小排量渦輪增壓發動機，並且匹配CVT和雙離合變速箱，來降低排放和油耗值，就連一貫堅持自吸的豐田和本田都妥協了，但是馬自達依然特立獨行，拿出了創馳藍天壓燃發動機，堅即便逆勢而為，也堅持著自己技術派作風。

不得不說，對於近些年都是小修小補，鮮有革命性突破的內燃機技術來說，馬自達的壓燃發動機，的確算得上是讓人眼前一亮的技術創新，它可以讓內燃機無限接近50%的熱效率天花板，但是很可惜，馬自達終究是一家小車企，活下去才能有未來，而馬自達的市場份額實在是太小了，哪怕是這樣革命的技術，也難以在偌大的市場中翻起滔天巨浪。馬自達的壓燃發動機，2017年推出迄今已經5年了，但是在市場佔有率方面，幾乎可以忽略不計。其中很大一個原因就是，高昂的研發成本無法透過規模優勢攤薄，導致搭載馬自達壓燃發動機的車型，售價都太貴了。

而電機的加入，更是成為了壓死馬自達的最後一根稻草，即使馬自達將內燃機的效率歷經千辛萬苦，付出無數努力，做到了50%的天花板，但是也仍然會被電機90%以上的效率輕鬆擊垮。在使用者使用最多的市區場景，電機驅動的車輛，在使用成本方面要低得多，更別提，在動力、價格、燃油經濟性、保養成本、稅費等多方面Skyactiv-X壓燃發動機都不佔優。里程焦慮？混動和增程式車型告訴你，可油可電，里程焦慮什麼的不存在的。馬自達又拿什麼來打呢？情懷？堅持？

馬自達曾經在《馬自達設計之魂》書中寫過：全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣。這個2%數字看上去不大，但是乘以全球汽車總銷量也是不錯的銷量成績，據統計有1。1億使用者，但是如今，馬自達連1%的消費者認可都拿不到了，2021財年馬自達的全球銷量僅有128。7萬輛，這樣的銷量成績，如何撐起馬自達的情懷和堅持？

對於馬自達來說，可能已經到了必須做出改變的時候了，擁抱電氣化浪潮，放棄在內燃機方面的堅持，可能才是馬自達應該去做的。但是如果馬自達這麼順應潮流，那它就不是我們認識的那個馬自達了。只能說，祝馬自達好運吧！