作者 / 華衛

日前，半導體廠商恩智浦在蘇州舉辦媒體開放日活動，恩智浦半導體全球副總裁、新能源及驅動系統產品線總經理李曉鶴就

當前汽車晶片的發展趨勢、新能源車企如何解決降本難題以及電動化、智慧化發展下出現的新商業機遇

等話題發表了見解，並分享其在電動化、智慧化領域的進展，宣佈了與長城汽車、蔚來、小鵬汽車以及中汽創智多家整車和科技企業的合作情況。

據悉，恩智浦將與中汽創智共同開發4D成像雷達的創新應用，並與其開展新產品的設計評估和認證工作，支援他們在智慧底盤、新能動力、智慧網聯等領域的應用開發。

而在與車企的合作中，恩智浦將與長城汽車設立聯合創新實驗室，共同推動汽車智慧架構升級；與蔚來、小鵬汽車在電氣化領域合作，恩智浦最新一代高精度18串ASIL-D電池管理模擬前端IC解決方案將在小鵬汽車全球首發，並擬於2023年實現量產，還將支援蔚來高階車型的三電系統選型，助力其實現從IGBT到碳化矽的過渡與升級。

此外，李曉鶴透露，恩智浦之後可能會開啟定製化晶片的合作方式。

晶片使用量會無限增大嗎？

2018年之後，汽車產業開始缺芯。雖然半導體的產能在不斷擴充，但全球的車產量仍然從2018年的接近1億輛掉到了2020年的8000萬輛以下。

對此，李曉鶴表示，這是因為總的晶片量沒少，是每一輛車中放的晶片數量呈幾何級數增長。從L2到L4，汽車的電子需求量增長一倍，從燃油車升級到電動車，電子需求量再增長一倍，再到現在智慧化、資訊化的新能源車，電子需求量可能會有3到4倍，甚至更高的增長。

那麼，未來汽車晶片的使用量會無限制增大嗎？會不會到某一個時間點，需求量一下子下來了？

「

晶片未來的需求是相對穩定的，現在增長很快，到某一個時間節點上會穩定下來。

」

李曉鶴談到，當前域控制器在逐漸轉成超算，總節點數卻並沒有明顯變化，這是因為超算可以解決算力問題，但不能解決實時性和功耗問題。超算可以在運算上取代很多節點，但大部分情況下，乙太網還是平行加在原來的CAN網路。在此情況下，晶片未來不會出現大起大落的需求變化，現在是穩定增長，之後也會是平滑的過渡。

除晶片使用量外，李曉鶴還分析了晶片廠商該如何適應當下的新能源產業發展趨勢。

他指出，現在

新能源汽車產業鏈變得越來越短

，很多新能源車企採用直接自研、垂直整合的形式，甚至部分企業會將電池甚至電芯製造也包括在整體供貨體系下，電池廠商也經常會自己負責電池管理系統。

與此同時，

研發週期也從原來的4年變成了2年

，整個鏈路的響應速度更加迅速，進而有更多車廠直接去和電池廠或晶片廠商協同合作。

「汽車平臺的開發週期變成2年後，如果晶片仍用客戶提要求的方式去做，肯定是來不及的。但從開發流程來講，如質量測試、可靠性測試等環節的時間是必須保證的。所以

晶片廠商要增強和車廠、電池製造商的互動，不能等他們直接提要求。

」李曉鶴說。

另外，他表示，晶片研發週期要適應市場的變化，還需有長期的規劃。據悉，恩智浦的內部規劃就不只針對產品，還有系統創新方面。「這樣我們就無需等車企提要求，而是能提前預測到車企提出的要求。」

新能源車企的四個挑戰

新能源車企在不斷創新的過程中會遇到各種挑戰，李曉鶴將其總結為四類：

降低整個生命週期的成本和排碳量

；

儘可能延長續航里程

；

軟體定義汽車

；適應幾年後百萬級汽車平臺的打造。

據悉，恩智浦透過簡化部件成本、加速自動化裝配流程、延長電池使用壽命以及簡化二次回收利用來降低生命週期成本，並在排碳最佳化方面做了不少工作，包括在生產端的最佳化，如用光通訊BMS降低線束的數量、透過高整合度的智慧化晶片組降低外圍BOM的數量等。

在延長續航里程上，其不僅把電池做得越來越大，而且在不斷加強電驅能效，他們採用基於AI和雲的演算法來改進電池的使用方式，如透過雲計算、物理建模和AI來估算電池的剩餘電量和健康狀況，以擴充里程並提高電池安全性和二次利用的效率。

在電池方面，李曉鶴認為，

除回收迴圈閉環外，還要做好能源閉環

。從源頭看，發出來的風能、太陽能有很大一部分被浪費了。車網互動是一個閉環解決方案。

例如，現在發出來的電很大程度上用不上，需要用多輛車作為移動儲能裝置，這時電池的壽命是受影響的，如果讓消費者把自己的電車變成移動儲能裝置，既能平衡電網，又可以提高能源的有效使用率。恩智浦就做了充電基礎設施的參考設計等相關工作，還為提升電驅效率推出基於IGBT和碳化矽的高效逆變器解決方案。

軟體定義汽車方面，恩智浦帶來的是整體模組化域超算的普及與OTA的更新。同時，他們也開始做整車建模，以幫助車企加快軟體模擬以及開發速度。

電池車如何系統降本？

對於電池車，業內普遍的降本想法不在晶片本身，而是更多關注系統降本。

「

如果能夠提高電池的使用效率和電驅效率，其帶來的降本相較百分之幾的電池降本更有挖掘潛力。

」李曉鶴認為。

那麼，如何讓電池行駛得更長，或者同樣的里程電池更小呢？他算了這樣一筆賬：利用IGBT到碳化矽的轉移的過程，來提升系統能效、降低電池成本。現在他們還在做電壓平臺從400V到800V的轉型工作，也是同樣的道理。車企透過在這兩個轉型過程，

省下的整車能源費用遠遠優於購買更先進晶片所花的費用

。

「基本上在800V的系統裡，從IGBT轉型到碳化矽肯定是划算的。」

此外，李曉鶴談到，下一代晶片開發看的是具體功率模組型別，例如是IGBT還是碳化矽，是400V還是800V或是更高的電壓。在400V中採用IGBT還是碳化矽可能各有各的說法，但在800V中碳化矽是更經濟的。未來恩智浦不會單獨做400V的系統，客戶在最後打造電氣化平臺時都會有800V的要求。

「出行即服務」將率先在大城市出現

「隨著L4自動駕駛的實現、高壓充電、快充網路的普及、簽約自動駕駛車隊的出現，

「出行即服務」將開始大規模的商用，並率先在中國大城市實現。

」

李曉鶴稱，「出行即服務」的商用會提高汽車使用率，可以用更少的保有量支援更多的出行服務。這種模式的出現還會

給服務型初創企業和汽車初創企業帶來新的市場機會，如輕型商用車的應用

。

他進一步解釋道，在大城市，上下班的汽車行駛都是單向的，而回程是空駛的，如果車輛不共享，會影響城市的交通。這種情況就會促使輕型商用車出現，它不是傳統意義上的家用車，而是幾個人共享的。

與此同時，整車廠的商業模式也會發生變化，消費者實際簽約的就不是整車廠而是商用車隊。電池也會發生很多技術變化，如換電會更加普及。對恩智浦來說，就需要考慮如何更長、更好地延長電池使用壽命。