要說在二線豪華品牌中，誰是最特別的存在？想必非雷克薩斯莫屬了。因為在大多數二線豪車日子都不好過，只能一味採取降價促銷的大環境下，雷克薩斯不僅不愁銷量，甚至主銷車型還得加價排隊買，其風光程度一點也不比同級別的BBA車型差，穩穩坐實了二線豪華品牌“一哥”的位置。

然而，在雷克薩斯大賣的背後，其實也存在著很大的隱患，最直接的問題就是單一車型佔比過大，也就是說當熱銷車型不給力後，就會影響到整體的銷量成績。而從今年雷克薩斯的表現來看，如今似乎就是這樣的走向，作為雷克薩斯最賣座的車型，雷克薩斯ES已經連續多月都跌跌不休了。

根據銷量資料來看，在剛剛過去的10月份，雷克薩斯ES在中國的銷量只有7716臺，相比起9月份再跌13%。相比起以前月銷超1萬的成績，ES走下坡路是很明顯的。雷克薩斯ES展現出的頹勢，也讓雷克薩斯的銷量神話戛然而止。在今年前三個季度，雷克薩斯的累計銷量僅為14。3萬輛，同比暴跌22。1%。按照這樣的趨勢下去，那麼到年底，雷克薩斯的年銷量或許還不足20萬輛，說它倒退回了三年前一點也不為過。

要知道的是，一直保持著純進口身份的雷克薩斯ES，也曾是該領域的“加價神車”，一臺雷克薩斯ES起碼要加價1、2萬，而且大部分時候都得排隊幾個月。可隨著銷量的下滑，雷克薩斯ES也早就不加價了，有些地方是平價購買，而有的地方甚至還有優惠，幅度最大的可達到1萬。儘管與同級別車型相比較，優惠1萬已經是常規得不能再常規的操作，但對於一向高傲的雷克薩斯而言還是很不容易的，可即便這樣也沒改變銷量，不增反降的現狀足以證明這家車企的落寞。

究其原因，還是在於“加價銷售＋飢餓營銷＋工匠精神宣傳”的老套路已經玩不下去了。在當下年輕人逐漸成為購車主力後，大家對於加價這種東西也是深惡痛絕，畢竟他們沒有老一輩那麼在乎品牌，看看國產寶馬X5就知道了，當初加價的時候銷量就鬧得非常難看，大多數消費者都不買賬，退訂單的也不在少數。而回歸到雷克薩斯ES身上，它的影響力不僅遠不及寶馬，那消費者憑什麼又來買單呢？

當然啦，在自身的競爭力上，雷克薩斯ES也是慘遭詬病的。就拿同為二線豪車的凱迪拉克CT5相比，即便凱迪拉克在保值率上不如雷克薩斯，但這款車的價效比卻非常高。據悉，CT5官方指導價為27。97萬元，算上優惠之後的落地價差不多就在27萬左右，拋開這運動年輕的外觀，CT5可是全系標配2。0T+10AT的動力組合，再配上後驅的加持，在操控以及動力上相比雷克薩斯有著很大優勢。

而雷克薩斯ES的起售價為29。69萬元，但是想要以不到30萬元買雷克薩斯ES是不切實際的。且ES 200車型還是匹配的2。0L發動機，想要動力更強的雷克薩斯ES車型，落地價直接逼近40萬，比BBA的同級別車型還高。即便是凱迪拉克CT5再不怎麼保值，但人家無疑在價效比以及綜合實力上都遠勝於雷克薩斯ES。再加上隨著新能源汽車的不斷髮展，造車新勢力的崛起也吞噬了不少燃油車的市場，而以省心省油著稱的雷克薩斯，在電動車面前的優勢也蕩然無存了。

最後，這一代雷克薩斯ES自上市後也是不斷在漲價，2018年換代時候的起售價也才27。9萬元，可4年過去之後，這款車的起售價已經要逼近30萬元，誰不說荒唐呢？都說自作孽不可活，如此不愛惜國內消費者，雷克薩斯ES銷量不斷下滑也是自己作死的結果。

寫在最後

從整個二線豪華品牌在今年的整體形勢來看，國內消費者在購車時也愈發理性，不再神化雷克薩斯所謂的高品質。對於更多使用者來說，花更少的錢買到更具價效比的座駕才是硬道理，即便是在豪車市場也是如此。

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