有一說一，作為北汽新能源衝擊新能源高階品牌的種子選手，ARCFOX αT（極狐 阿爾法T）的產品實力是有的，和之前的低端油改電產品有著本質的不同。緊跟時代科技潮流，與華為聯手注入5G元素，寧德時代和麥格納等國際企業也是傾情加盟。

ARCFOX αT作為一款純電動中型SUV，續航最高可達653km，售價24。19—31。99萬，在同級別中有一定的價格優勢。那麼問題來了，ARCFOX αT作為北汽新能源的新生代產品，又有多家國際重量級供應商加盟，且價格適中。從2020年10月ARCFOX αT上市來算，投入資金已有8億元。

ARCFOX αT於2020年10月上市，正處於車市旺季，卻沒交出一份滿意的答卷。2020年11月份銷量僅94輛，在年底衝量的12月份僅224輛，2020年累計銷量709輛。

這個資料對於曾經的新能源一哥來說，如此一塌糊塗的銷量，簡直沒臉看，要知道2019年北汽新能源銷量高達15萬有餘，月均銷量1。25萬輛。

在資金、技術大力支援的情況下，極狐仍舊一敗塗地！

曾經的新能源霸主為何在衝擊高階品牌的路上頻頻受阻呢，原因無非有三。

其一、硬凹高階形象

高階品牌的樹立不是簡單地提高售價，請來布加迪設計師來設計外觀，如果有著足夠的品牌沉澱和市場積累，那就是錦上添花，否則就是繡花枕頭。在過去的10年中，北汽新能源確實取得了銷量上的成功（連續七年銷量第一），其中七成銷量流入網約車市場。由此來看，北汽新能源和消費者是脫鉤的，表面看起來有著龐大的市場基礎，實則虛胖而已。

長達十年的量變並沒有為北汽新能源帶來質變，油改電的路子不過是曇花一現。表面來看，北汽新能源有著十年的經驗，衝擊高階應該是水到渠成的事，恰恰相反，在新能源的賽道上，極狐僅僅是剛起步。

其二、低端形象深入人心，銷售網點稀少

提起北汽新能源，無非是價格便宜、質量低劣、續航縮水、電池壽命短、剎車時熄火等問題。依靠B端市場取得了銷量上的成功，但是在品質這一方面，北汽新能源成了低端低劣的代名詞。

極狐要想樹立高階品牌的形象，首先要改變的就是如何在產品質量上做出改變，並不是簡簡單單的另起爐灶，品牌的獨立，並不代表著與過往的割裂。

極狐這一品牌早在2016年就已開始佈局，時至今日，僅有北京和鎮江兩家銷售網點，從2020年10月ARCFOX αT上市來算，投入資金8億元，和709輛銷量相比，高投入低迴報。由此可見，在戰略決策和經營管理上，北汽新能源已經掉隊了。

同時連年虧損也是制約其發展的一大痛點，2020年預計虧損高達60億元。

其三、品牌規劃過於粗糙

國產無高階一直是自主品牌內心不可提起的傷痛，但並不代表自主品牌無所作為。譬如比亞迪漢，其定位其市場表現，我們是有目共睹的，完全可以稱得上是比亞迪高階化的一個體現。和ARCFOX αT相反，比亞迪漢穩紮穩打，並沒有急於把“漢”獨立出來，畢竟市場和消費者的認可才是最實在的。

同樣的長安UNI系列也是這樣的策略，作為一個序列產品，首先取得市場和消費者的認可，至於是否進行品牌獨立，已經無關緊要了，相比ARCFOX的有名無實，比亞迪漢和長安UNI系列的有實無名，孰是孰非，一目瞭然。

極狐的高階定位並沒有深入人心，迄今為止並沒有一款產品詮釋出高階的定義，說到底，其品牌力是短板，在高階市場中是站不住腳的。首款車型ARCFOX αT出師不利，尚未開啟局面，第二款車型ARCFOX αS未來更是堪憂，兩款車型共用同一平臺，核心零部件基本一樣，但是在定位上是高於ARCFOX αT的。

目前來看ARCFOX αT已經是一款失敗的產品，而ARCFOX αS作為一款中大型轎車，很難扛起銷量大旗，撇開新勢力中的小鵬P7不談，即便是比亞迪漢，在產品力和價效比上，都是ARCFOX αS無法逾越的一個門檻。

總結：

極狐的高階化路線面臨著嚴重的問題，知名度不足，定位不清晰，亮點很少。提起比亞迪漢，想到的就是效能；提起長安UNI系列，想到的就是顏值。極狐在首款車型啞火的情況下，急忙推出更為高階的車型，在外界看來，無疑是在拿市場和消費者試錯，這種沒有生命力的產品想要出圈，很難！