圖片來源：pexels-Elina Sazonova

不知道你們注意到沒有，這幾天不管是在抖音，還是微信朋友圈各大媒體平臺中，到處都充斥著網約車平臺的廣告，就比如享道出行，T3出行等等。這其中尤屬T3出行最兇，用狂轟亂炸來形容一點也不為過，就拿在抖音裡的投放來說，差不多每十條短影片裡，就有一條是關於它的。雖然有些誇張，但也可以看出T3出行在接下競爭中的決心。

甚至有訊息說，為了搶奪出行市場，T3出行全員已經開啟了戰鬥模式，主動實行007（全月無休）。

那麼問題來了，在這場諸神之戰中，T3出行的法力夠嗎？

千軍萬馬過獨木橋，T3出行能否獨善其身？

說起T3出行，大家可能都沒有太多的瞭解，就連作者也是孤陋寡聞了，一直覺得T3出行是

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旗下的一款軟體，直到最近頻繁的出現在作者的視野當中，才瞭解到，原來T3出行的地位已經僅次於

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了。

但是，如今T3出行能前進幾步呢？

天眼查資料顯示，T3出行於2019年4月才成立，迄今為止才兩年的時間，從整合行業發展角度來講，T3出行是一個萌新，然而，T3出行僅用兩年時間就躋身前列，究竟有著怎樣的魅力呢？

首先，T3出行的出身就很不簡單。2019年，一汽、東風、長安聯合騰訊、阿里、蘇寧等成立T3出行，總投資近100億元，高調入局網約車市場。一汽、東風和長安的央企身份，讓T3出行成為不少人眼中的網約車“國家隊”。

近年來，傳統車企轉型過程中佈局出行領域並不鮮見。如上汽推出的享道出行、威馬的GETnGO、北汽的摩範出行、長城的歐拉出行。同時，寶馬、戴姆勒、吉利等也已先後佈局網約車領域，傳統車企佈局網約車市場成逐漸成為一種常規操作。但是還沒有一家像T3出行發展的這麼好的。

在成立之初，T3出行並不是很被看好。以B2C自營重資產模式入場，本身就是燒錢的，在產出上存在“倒U型曲線”規律，最終很容易走向虧損的局面。再加上其他對手的圍追堵截，很難開拓市場。

就拿曹操出行和首約汽車來說，它們最開始也是B2C模式，但是在得不到市場驗證之後，都轉向了和

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出行一樣的C2C模式。

從一開始，T3出行的定位就是出行平臺，而非傳統意義上的網約車運營商。憑藉著差異化的打法，慢慢開始逐鹿市場。

據瞭解，T3出行是國內首家深度應用車聯網架構的出行平臺，透過自主研發的V。D。R安全防護系統，打通車內網和網際網路，每輛營運車輛可被平臺實時管理，並且司機都是經過嚴格篩選。尤其是其提出的路徑偏移自動報警、無溢價計費體系等舉措，這些優勢將會成為吸引使用者的重要抓手。

這也是為什麼T3出行一直堅持B2C模式的原因。能夠第一時間保證管理效率和服務質量，如果只為追求擴張速度和規模，採用C2C模式的話，很難把控運營效率和質量，這樣就不利於企業的長期良性發展。

如今，T3出行憑藉強有力的背景和打法，發展勢頭非常的強勁。資料顯示，T3出行已經相繼入駐全國24座城市，累計註冊使用者已經突破2500萬，峰值日訂單超100萬，累計訂單量突破1。8億單。T3出行平臺擁有超過5萬輛運營車輛，根據交通運輸部網約車監管資訊互動平臺數據，T3出行月訂單規模已躍居“中國網約車行業第二，B2C出行平臺第一”。

但是，隨著T3出行高速發展的同時，面臨的問題也越多了起來。首先就是服務質量遠遠跟不上了。

自從網約車出現以來，司機服務態度差、車內環境差、高峰期打不到車等諸多問題就伴隨著出現，更是讓很多早期被看好的網約車平臺很快便走下神壇，留下的玩家們也面臨著內憂外患。從“網約車出行服務”的本質上來看就屬於服務行業，服務質量的好壞直接決定著使用者的留存。

然而，在今年4月份，中國消費網公佈了福州消委對網約車服務質量的測評，測評結果顯示T3出行在約車時長、價格方面都比其他平臺高出不少。

這也是T3出行目前的痛點，雖然在大力的擴張城市，但是在城市投放的車輛卻跟不上使用者需求，出現了僧多肉少的現象。

不僅如此，據DoNews訊息， 近日，有多名消費者在黑貓投訴平臺上投訴T3出行平臺預付款訂單取消，退款未及時到賬等情況。

話說回來，隨著T3出行的發展，T3出行和

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雖然發展模式不同，但是擴張的套路，T3出行和

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越來越像了。T3出行CEO崔大勇在品牌戰略釋出會上曾說到，“在整個產業上下游裡面，唯一打通的只有我們。這是一場民生工程，真正做的時候燒錢是沒有前途的。”

但是，等T3出行真正開始逐鹿市場時，還是靠燒錢來補貼消費者和司機，不論是給司機畫的“月入萬元”的大餅，還是給消費者的免單優惠，雖然取得了一些勝利，但是也凸顯了網約車這個賽道的護城河幾乎是沒有的。

如今，網約車各個平臺不得不面對的是盈利問題，在今年第一季度，網約車龍頭

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才首次錄得季度盈利，淨盈利54。83億元，但主要歸功於投資收益的大幅增加，更不要說其它平臺的盈利情況。

雖然不斷補貼有可能會伴隨著平臺之間的競爭加劇，而且平臺發放大量補貼的不良後果是難以解決的。

對使用者來說，短期看優惠，但長期發展還是在於產品本身。憑藉補貼來拉去新使用者確實是一個好辦法，但是在價格方面一旦沒有優勢，當市場逐漸迴歸理性，就像日常生活中購買產品一樣，會貨比三家，質量服務較好的平臺就會成為更多人的選擇。

網際網路出行進入存量市場，T3出行如何突圍？

根據中國網際網路絡資訊中心（CNNIC）的《中國網際網路絡發展狀況統計報告》，2018年12月，網約車的使用者規模為38947萬，2020年12月，這一資料為36528萬。

網際網路出行儼然已經進入到了存量市場，雖然網約車已經走過了瘋狂擴張的時期，但網約車平臺之間的競爭仍然激烈。

2019年，T3出行就為自己定下了未來的“三步走”戰略，2019年-2021年，將聚焦網約車運營。年底前（2019年），T3出行將投放2萬輛運營車輛，三年內達到30萬輛，六年後力爭超過百萬輛；2021年-2025年，將穩步拓展衍生業務，聯合夥伴在智慧充電、維修保養、UBI保險、融資租賃等領域開展業務合作；2025年開始，加快智慧出行和智慧城市的佈局。

但是，根據目前T3出行的發展而言，距離目標還有很大的差距。

拋開

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不談，T3出行還有哈囉出行以及曹操出行等在同一梯隊的對手。其中曹操出行也是靠差異化的打法，抓住客戶分層帶來的需求，打造高階商務出行服務、定製化產品等，避開

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的主戰場。

其實，隨著各大平臺的激烈競爭，加之政策監管趨緊，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等政策陸續出臺，也對網約車平臺提出了更高的要求。而網約車平臺的規模優勢有可能進一步被削弱，在出租車和網約車之間會有緩衝區出現。

在出行市場，計程車是次於公共交通的第二運力。有資料顯示，全國計程車日均量有5000萬單，一年客運量有348億次。

在去年，T3出行開始為計程車賦能，打造一個超級計程車的新物種。不僅有傳統計程車隨招隨停的特點，又具有網約車高效運營的優勢。這或許也會成為T3出行進一步擴大市場的一枚棋子。

在出行領域，長期以來，國內網約車市場呈現“一超多強”的局面。在這個賽道上，合規問題仍不可忽視。對平臺來說，所有平臺該考慮的不只有如何搶佔市場，而應該是給司機乘客更好的出行體驗，實現可持續發展。司機和使用者是引起企業質變的關鍵因素，如何找到與司機，與使用者之間的最大公約數，還需要平臺在未來的發展中持續探索。

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