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更深刻理解汽車產業變革
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出品：電動星球 News
作者：胖飛同學
在過去的幾十年裡，汽車製造界習慣使用衝壓為汽車生產車身零部件，直到特斯拉 Model Y 的出現，
壓鑄技術
開始走向大家的視野。
特斯拉巧施「工程魔法」，原本 70 個零件組成的後底板被化零為整，
這不僅是極大地提高了新車的生產效率，還為特斯拉的不斷降價奠定了現實的成本基礎。
所以購買 Model Y 的車主們，你們得感謝特斯拉引進的這套一體壓鑄技術。
是的，為降本立下汗馬功勞的一體壓鑄技術並非特斯拉自研，壓鑄機由供應商提供，而這家供應商有著深厚的中國背景。
就在最近，這家供應商放出訊息，已經有六家中國車企正在跟進與其達成合作。
2022 年開始，他們將開始向這 6 家中國車企交付巨型壓鑄機
。
一時間，一體壓鑄技術被頂上風口，很多人直呼汽車製造業的革命要來了！
行業專家表示，
除了降低成本之外，一體壓鑄技術能夠讓零部件更加輕量化，同時為整車帶來更好的扭轉剛性。
一旦一體壓鑄技術能夠得到大規模應用，說「革命」並不為過！
特斯拉背後的中國公司
2020 年 9 月的特斯拉電池日上， 馬斯克宣佈 Model Y 將採用
一體式壓鑄後地板總成
，可將下車體總成重量
降低 30%，製造成本因此下降 40%。
不僅如此，特斯拉還計劃未來應用 2-3 個大型壓鑄件替換由 370 個零件組成的整個下車體總成，從而實現減重 10%，續航增加 14% 的目標。
而這一切都得感謝特斯拉背後的那家中國公司：
力勁科技。它旗下的意德拉公司為特斯拉供應了一部又一部的重型壓鑄機。
就在馬斯克公佈了這家中國公司之後，力勁科技的股價一年之內暴漲了近 20 倍。
根據公開資料顯示，力勁科技成立於 1979 年， 2006 年10 月在香港交易所上市，是全球最大的壓鑄機制造商。
它與特斯拉的牽手最早在去年 8 月漏出痕跡。
2020 年 8 月，一部型號為 OL 6200 CS 的超大型壓鑄機在拆散後由 24 輛卡車徐徐拉入特斯拉位於
加州的弗裡蒙特工廠
，特斯拉內部稱其為
「Giga Press」
，
它長 19。5 米、高 5。3 米，重達 410 噸，佔地 100 平臺左右。
同年 10 月，
特斯拉上海工廠
的壓鑄車間被曝光，三臺壓鑄機出現在畫面之中。不僅如此，包括
得克薩斯州奧斯汀超級工廠、德國柏林超級工廠
，特斯拉均佈置了
6000 噸級的壓鑄機
。
而在引入重型壓鑄機之前，特斯拉在零部件壓鑄領域就有過動作。
2013 年開始，特斯拉與另一家中國企業
旭升
往來密切，當時前者希望後者為其鑄造出一體化的電池殼零部件。旭升不負所托成功拿下標的，與特斯拉簽下了為期 10 年的供貨協議。接下來幾年裡，旭升還為 Model S/X 打造變速器殼體。
旭升可以說是特斯拉的第一家壓鑄件供應商，但特斯拉的雄心壯志從來都不是這些小打小鬧的零散部件，這才繼續有了後來與力勁的故事。
蔚來小鵬等正在跟進？
「壓鑄兩分鐘，衝壓焊接兩小時」，憑藉重型壓鑄機的應用，特斯拉率先解鎖了車身生產製造的「成本密碼」，但迄今為止為什麼幾乎沒有看到其他 OEM 們將一體壓鑄機投產？
在與一位主機廠內部人士的交流中，我們得到了答案。
首先是壓鑄機和模具的成本，
一臺重型壓鑄機的採購價往往要上億，而傳統衝壓機僅需千萬元
；另外是模具，
衝壓模具的的壽命可達 50 萬次，而壓鑄件的模具僅有 8 萬多次。
壓鑄和模具的
成本
意味著
一些新興車企在應用壓鑄技術時必須建立在銷量的基礎上
，即便是當下月售過萬的頭部新勢力們也仍需權衡其中的成本收益。截止到目前為止，
Model Y 的年銷量已突破 13 萬臺，這也是特斯拉敢大膽使用一體壓鑄的底氣所在。
其次是
材料方面的挑戰
，傳統壓鑄件鋁合金壓鑄件需要經固溶和時效熱處理來滿足車身效能所需的強度、耐久性、抗衝擊性，
而熱處理過程中壓鑄件很容易出現尺寸變形及表面缺陷的問題
，這就需要開發出一種免熱處理的材料。
好訊息是，
今年 10 月，蔚來正式宣佈成功驗證開發了可用於製造大型壓鑄件的免熱處理材料，新材料會應用在第二代平臺的車型上。
也就是說蔚來 NT。2 的車型很可能將和特斯拉一樣採用一體壓鑄技術
，最早的一部車就是 ET7。
「10月18日， 蔚來宣佈成功驗證開發了可用於製造大型壓鑄件的免熱處理材料。這是中國車企首次將該材料驗證並應用於大型結構件上。全新材料將會應用在蔚來第二代平臺車型上。」
多家媒體報道
當然，這並不意味著蔚來馬上會像特斯拉一樣，現階段就將重型壓鑄機引進自家合肥產線，
目前蔚來採用的壓鑄件仍會採用代工的方式
。
而代工方已經不是什麼秘密了：廣東文燦。它一直都是蔚來的供應商之一，ES8/ES6/EC6 的車身鋁合金結構件基本都是由文燦的南通雄邦基地生產。
2021 年 5 月，文燦向力勁採購了 7 套意德拉 X-PRESS 系列大型智慧壓鑄單元，
分別為兩套 6000 噸，三套 4500 噸，一套 3500 噸，一套 2800 噸。
不同噸位的壓鑄裝置意味著文燦可以覆蓋從小到大不同尺寸車身部件的壓鑄，具備了大型部件的壓鑄能力。
文燦成為了繼特斯拉之後，第二家擁有 6000 噸級壓鑄機的企業，
而蔚來作為文燦目前最大的客戶，將是最大的受益者。
在鑄造件尺寸的選擇，相關行業專家在接受我們採訪時給出了這樣的判斷：
「每個公司應該判斷什麼樣的尺寸才是他們的發展方向，而且最重要的是，蔚來在安全方面是追求 5 星安全的，所以這就決定了蔚來的鑄件尺寸。」
就在前不久，文燦也拿下了小鵬的訂單。而有意思的是，在今年年中啟動的小鵬武漢工廠同時露出了壓鑄的佈局。據相關訊息顯示，小鵬武漢工廠除了規劃了常規的衝壓、焊接、塗裝車間，
還加入了一體化壓鑄工藝車間，武漢工廠將引進一套（條）以上超大型壓鑄島及自動化生產線。
不僅僅是
蔚來、小鵬
這樣的新勢力，據供應鏈訊息，
福特、寶馬、賓士
也已經確定部分新一代車型將開始應用一體壓鑄技術。
寫在最後
從特斯拉率先使用一體壓鑄到國內廠商紛紛跟進，特斯拉的鯰魚效應依然在持續不斷地影響著中國電動車產業鏈的發展。
壓鑄技術看似並不高深，但需要解決的困難並不少，
工藝良品率的問題可以透過時間去打磨，但成本的攤銷、先進材料的研發，還需要全產業鏈的努力，把蛋糕做得足夠大。
消費者端，一體壓鑄帶來的利益點給人的感知度並不深刻，車身剛性、安全性提升的背後是
更昂貴的維修成本
，這是絕大部分汽車品牌所無法承受的。
目前來看，大型部件的一體壓鑄短時間內還很難在國內掀起風潮，產業升級不再一朝一夕，但
關鍵結構件也許會隨著壓鑄技術的應用成為最大的受益者。
頭部車企們，衝吧！