日系車已經開始玩存量市場了。

眼下的中國汽車市場，日系車的銷量增幅，一枝獨秀。當然，與之對應的，是以大眾為代表的德系正在變得黯淡——二十多年來“德日之爭”的波峰波谷變化，在車市最艱難的時刻，日系再次佔據上風。

根據4月各大汽車企業釋出資料看，日系車一直保持著穩健的增幅。比如，廣汽豐田1-4月累計銷量73900輛，同比增長16%。而本田在剛剛過去的4月，有6款車實現月銷量破萬，全月累計銷量15萬輛。即便是和歐洲的汽車企業走的更近的日產，今年4月在終端也完成超過10萬輛的銷量，同比增幅4。5%。

截至發稿時，我們依然沒有查詢到南北大眾4月最新產銷資料。儘管無法判斷南北大眾的漲跌，但豐田和本田，是德系大眾最頭痛的對手是板上釘釘的事情。

面對中國汽車市場的萎靡不振，日系表現真的不慌。

管中窺豹可見一斑。今年的上海國際車展上，日系企業依舊在有條不紊，或者說按部就班地解讀著對於未來電動化時代的發展。

豐田釋出bZ系列的電動車戰略，同時也帶來首款量產的燃料電池客車柯斯達。雖然豐田的電動車在營造電動化生活方式和智慧化主體的層面上，依舊比不上百花盛開的自主品牌，但豐田展臺上基本上已經實現的全系車型混動化的情況，倒是把零排放的幾步走目標，實實在在地放在了市場面前，而不再是幾頁漂亮的PPT。

更何況，中國境內生產的首款量產燃料電池車柯斯達已經出自豐田之手。

和歐洲車企走的最近的日產，也在上海車展擁抱未來的主題下推出E-Power混合動力技術，這套串聯式的混合動力系統雖然比不上豐田本田的複雜，但相比於歐洲的汽車企業依舊停留在實驗性的推廣48V輕混節奏，也是遙遙領先的。

從車輛未來技術演變的角度看，日系車的步伐還真的是邁得很穩健；不同於自主品牌和歐美品牌的是，日系車對於這些未來技術的運用，更多的是關注於大規模的運用。

以雙積分的政策法規來看，歐美企業和自主品牌的節奏是用純電動車來拉平燃油車的平均值，比如說一汽-大眾的積分，很大一部分就源自於特斯拉的轉讓。而日系品牌裡則很少出現用純電動車來拉平燃油車的情況，取而代之的，是混合動力車型的全面普及——你知道現在奧德賽和艾力紳已經實現全系混動了嗎？

相比之下，日系車應對雙積分的思路，顯然會更符合這一政策制定的初衷。有了混合動力的全面加持，日系車在雙積分這件事上，可以說是整個中國汽車市場上最淡定的“Team”。

在市場端，日系車更不慌。

除穩健的銷量表現和技術之外，日系車更值得關注的地方在於市場的構成上——不誇張地講，現在的日系車，已經進入到玩存量市場的階段。

中國的私人汽車消費市場是在千禧年隨著十萬元家轎的概念得以開啟的，時至今日，不過短短二十年。在這二十年的時間裡，中國的汽車市場和汽車產業迅速成長為全球第一大，而且這個第一大的位置還將繼續保持下去。

快速增長的汽車消費需求，使在前面二十年時間裡，中國整個汽車產業的結構，都是沿著增量市場的方向在發展的，也就是說，首輛車消費長時間的把持著中國私人汽車消費的主要脈絡。

在增量的市場裡，首輛車的使用者會更關注於車輛自身所呈現的基礎產品力，比如說大螢幕、內飾用料以及高科技的配置等等。而這種對於車輛自身所呈現的基礎產品力更加關注的市場特徵，也是十年前讓德系車能夠在增量市場中得以脫穎而出的關鍵。

實事求是地講，以大眾為代表的德系車，在高階感的品牌戰略下，確實給消費者帶來了比日系車高上半級的品質感——無論是開關門的聲音，還是車輛動態行駛過程中的整體感，都做的非常漂亮。也正是因為這種品質感，才讓德系車在前面的十年時間裡，收穫了巨大的銷量。

那麼，存量市場呢？

顧名思義，存量市場就是已有車的使用者再次購買汽車產品的市場。存量市場和增量市場，也是發達國家汽車市場和我國汽車市場最大的差異。

在經過二十多年的高速發展之後，中國的汽車市場開始呈現出朝著存量汽車市場轉變的趨勢，一個標誌性的情況就是，2018年中國汽車銷量迎來了28年來的首次負增長，以及眾泰力帆之流的山寨車企在2020年的相繼倒下。

從增量市場向存量市場的轉變，意味著消費者對於汽車產品的認知，不再是單純地去關注“表象”的產品力，而是更深層次的汽車運用場景開始在存量市場裡被髮掘出來——通俗地說，消費者更懂車了，與此同時也更懂得自己想要什麼了。而在這種趨勢下，日系車的優勢被無形中放大了。

無論是在幾十年前的進口皇冠時代，還是現在的日系車獨大的時代，時間的沉澱使得日系車的耐用性口碑越來越好。

當第一批購買了德系車的車主們開始被各種各樣的小毛病磨去了“歐羅巴”的新鮮感之後，很大一部分人就把車輛升級的目光放在日系車上。畢竟，省心才是凸顯一輛車使用效能的關鍵。

日系車和德系車的區別，本質上是兩種工業產品模式之間的理念差別；直白地說，就是整車全壽命設計和零部件的全壽命設計。德系車可以跑很長時間，但這個前提是必須要隨時更換各種各樣的零部件，從而保證一個完美的行駛狀態。

相比之下，日系更注重於工具化屬性，你可以很長時間不去換這些零件，但是一旦到了壽命，那麼所有零件幾乎都會在同一時刻出現問題。

當然，以日系車的耐久性來看，好像還沒有多少人可以真正把一輛日系車開到完全壞掉。畢竟，現在還有很多七八十年代的老日本車奔跑在偏遠的第三世界國家。這兩種差別，決定了用車愉悅度。

當市場從增量市場進入到存量市場的時候，消費者對於汽車工具化的屬性需求就變得更加明確，而汽車的私人化屬性也得以更充分體現出來。

不得不承認的是，相比於德系車和自主品牌，日系車更加豐富的產品序列，也是一個帶來銷量提升的核心。比如說，家用MPV兜兜轉轉多年依舊是奧德賽，越野車翻來覆去也還是豐田陸巡。

在過去，我們一直都在講日本人在把握中國市場的節奏上走得太慢，但是現在回過頭來看，就會發現這種所謂的慢，其實是穩健。所以，這倒是也可以給那些“匆匆茫茫”的自主品牌提個醒：別太浮躁！

注：圖片源自網路