碳達峰、碳中和目標下，商用車行業必須要加速減碳了！

中國“3060”的“碳達峰、碳中和”目標（以下簡稱雙碳目標），對商用車來說，有多艱鉅？商用車減碳需要馬上行動嗎？如何行動？

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碳達峰、碳中和目標緊迫

“中國將力爭2030年前達到二氧化碳排放峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”——這一“碳達峰”“碳中和”的“3060目標”，是中國向全世界做出的鄭重承諾。2021年中國政府工作報告，首次將“做好碳達峰、碳中和工作”列為2021年重點任務之一，隨後中央更是成立了“碳達峰碳中和工作領導小組”。

領導小組在5月26日的會議中強調：“雙碳目標”是個艱鉅的任務，中國作為世界第一大碳排放國，要在30年內完成發達國家60年走過的碳中和的道路；實現“雙碳目標”是一場硬仗，也是一場大考；“雙碳目標”將會改變能源產業格局，重構整個製造業，會改變每個人的生活方式。

中國汽車工程學會名譽理事長付於武，近日在接受方得網專訪時表示，作為生產資料的商用車是節能減排、低碳經濟的重點：“一輛商用車的碳排放是乘用車的20倍，它註定是節能減排的重點，在我國汽車產業完成雙碳目標的征途中，商用車是完成突破的重中之重。”

環保部2020《中國移動源環境管理年報》顯示：柴油車的氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%，顆粒物排放量超過90%。

圖說：各類汽車的氮氧化物排放量分擔率

圖說：不同型別汽車的汙染物排放量分擔率

在我國，重卡的保有量雖然只佔到機動車的約2。04%，但NOx排放佔到機動車排放的61。84%，佔到移動源排放的34。56%。

要順利實現碳達峰、碳中和目標，應當儘快制定商用車針對碳達峰、碳中和的目標，確定商用車減排途徑，並且快速付諸實施。商用車上下游產業快速減排，不是選項，而是必選項；商用車行業節能減排，刻不容緩。

商用車新能源化的倒退

減排目標下，全球已經有多個國家宣佈要逐漸淘汰燃油車。比如，挪威在2025年就要禁售燃油車，而英國、法國、德國等國家也要在2030-2040年之間淘汰燃油車。

與中國和全球新能源銷量不斷上漲背道而馳的是，中國新能源物流車從2015年以來的銷量，反而是逐漸下降。

2020年，中國的商用車銷量高達513萬輛；其中，重卡銷量為162萬輛，已經佔到全球重卡銷量的7成；客車和輕卡等的佔比也都超過了全球一半。不斷增長的柴油車保有量，帶來的是不斷增長的碳排放量。

然而，新能源商用車在2020年的銷量僅有12。4萬輛，還不到2017年的一半。2017年，新能源商用車在商用車中的佔比為6%，到了2020年僅為2。94 %。

為何新能源商用車技術不斷提升，帶來的卻是新能源商用車佔比的不斷下降？

主要原因在於，政策對於商用車新能源化的“傾斜”和鼓勵較少。受益於很多大中城市給予新能源乘用車的上牌優先權（搖號機率大大高於燃油車）、路權（不限行、停車免費等），以及對於個人使用者的免費安裝充電樁等，新能源乘用車銷量連年上升。而新能源商用車上牌並無太大優勢，在很多城市對新能源商用車也沒有優先路權，充電設施更是不完善。同時，新能源商用車補貼政策幾乎年年變，企業新能源車的研發創新無所適從。

如果購買沒有補貼，運營沒有優勢，使用者又怎麼會有動力購買新能源商用車呢？

另一方面，對於清潔燃料，比如甲醇、天然氣等，國家也較少有鼓勵政策，都是依靠市場自然選擇。

事實上，中國主流的商用車企業在新能源技術上都有儲備，已經有多家企業推出了新能源商用車，包括插電、換電以及燃料電池車。但由於國家和地方政府沒有給予足夠的鼓勵，政策沒有穩定性，上牌沒有更大優勢，使用沒有優先路權，導致商用車企業在新能源領域的創新不足，終端使用者使用新能源商用車的積極性不夠，商用車的碳排放持續增加。

商用車快速減排的途徑和方法

“雙碳”達標的號角已經吹響，很多行業已經行動起來，商用車行業積極減碳刻不容緩。商用車企業不應寄希望於“燃油車”能夠無限期持續，要敢於“革自己的命”，建立新能源車的正向研發體系，積極投身到商用車新能源化的大潮中；商用車使用企業應當購買和使用環保減碳的新能源和替代能源車輛。未來，高排放的車輛一定會被低碳車輛取代，這是不可逆的趨勢。