新能源產業鏈的熱潮正在如火如荼地上演：從上游材料到電池全產業鏈，反倒是最終下游的汽車沒有了那麼高的關注度，這也就引出了今天文章的主角，
比亞迪。
比亞迪在去年已經實現了一年五倍的漲幅，成為了巴菲特投資的又一筆佳話，這個“中國特斯拉”在去年終於成為了資本市場逐利的目標，不過當大家提到新能源可能首先映入眼簾的是新能源三傑——蔚來、理想和小鵬，確實從企業銳度的變化更加犀利，因為行業正處在變革風暴的關鍵時刻；但從投資安全性的角度講，比亞迪擁有更加成熟的供應鏈與產品線，當進入行業發展的中後段時，這樣的優勢將會發揮作用，為企業發展起到壓艙石的作用。
全球新能源汽車領跑者
比亞迪成立於1995年2月，經過25年的高速發展，已由成立之初的20人壯大到23萬人，並在全球設立30多個工業園，實現全球六大洲的戰略佈局。
比亞迪業務佈局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域，從能源的獲取、儲存，再到應用，全方位構建零排放的新能源整體解決方案。
公司是全球新能源汽車產業的領跑者之一，在新能源汽車領域，比亞迪現已構建起
傳統燃油、混合動力、純電動車全動力產品體系，
從電池、電機、電控到IGBT，掌握了新能源汽車產業鏈的核心技術，這是非常難得的優勢，也是企業多年積攢的底蘊。
“漢”成功引爆市場，多年積攢迎收穫
公司的新能源車業務迎來重大發展機遇，隨著自主品牌對高階車型的突破，
比亞迪漢
作為其當前旗艦車型，也取得了非常不錯的銷量，成功引爆了市場，並且因為訂單火爆與缺芯現象一度停產。
彙集了刀片電池、自主研發的高效能碳化矽 MOSFET 電機控制模組
等比亞迪最新技術的漢，上市即熱銷，帶動比亞迪實現品牌力的突破，在C端打開了更多的市場。同時這款出自原保時捷設計師之手的比亞迪漢不止於銷量，成功的產品理念獲得消費者認可後有望在其他車型實現普及，打破原本國產車型在人們心中的固有印象，從而有望實現總體銷量的增長。
目前逐漸形成以王朝系列為核心的主線產品，e系列豐富其低端市場的產品矩陣。
王朝系列推出至今7年。2013年，比亞迪首款王朝車系秦上市；2015年，比亞迪唐、宋上市；2016年，比亞迪元上市，此外還有各自的衍生車型，比如宋Pro、宋MAX，秦Pro等等。
唐、宋、秦均分別佈局燃油、DM插電混動版以及EV純電車型，
並擁有宋Pro以及秦Pro兩個佔據細分市場的車型，也都分別擁有燃油、DM以及EV車型。2018、2019年度比亞迪王朝系列進入新週期，接連推出系列產品，年均5款新車，其中19年推出電動版唐EV600、新能源版宋Max和宋Pro等車型，繼續在中高階領域佈局，加上2020年成功引爆市場的比亞迪，產品矩陣空間已經開啟，漢成為公司新一輪車型週期起點。
電池持續進步，開放大門開啟新格局
電池是新能源車繞不開的話題，
在國家/地方補貼慢慢褪去之時，各大主機廠也將降低成本作為了重要戰略地位，這也是磷酸鐵鋰電池回暖的主要原因之一。
比亞迪是整車廠中唯一一家掌握動力電池核心技術和量產經驗的廠商。
而在新能源汽車中電池成本佔比高達40%，比亞迪從電池起家，對電池有著深刻的理解，
量產的動力電池覆蓋磷酸鐵鋰和三元動力電池。
公司專門針對磷酸鐵鋰電池開發
“刀片”狀單體和CTP方案，
同時宣佈新的磷酸鐵鋰CTP電池包系統質量能量密度未來將達到160Wh/kg，提升了10%以上，接近三元622電池包的水平，目前漢搭載刀片電池能量密度140Wh/kg，未來仍有提升空間，且單位成本下降30%，帶來成本大幅降低。
同時動力電池去年已從公司整體業務剝離，成立獨立運營公司，使得公司技術進一步變現，邁向可持續發展，將對其資金運作、業務成本分攤及降低風險等產生正面影響。電池外供進展順利，國內海外均取得實質進展。比如在國內市場，拿下了這段時間火熱的“華為汽車”：小康賽力斯SF5、長安CS55E-Rock、北汽X7PHEV等車型。海外客戶方面與豐田、福特相繼簽署協議，將共同開發轎車、低底盤SUV的純電動車型。
IGBT具備上市的實力與條件
IGBT是用於能源轉換與傳輸的功率半導體，
具體而言，IGBT負責交流電和直流電的轉換，同時承擔電壓高低轉換的功能，決定著電動後側能源效率的核心部件。
而比亞迪是國內唯一擁有IGBT完整產業鏈的車企。
在電機驅動系統中，IGBT約佔電機驅動系統成本的50%，具體到整車成本中IGBT可以佔到7-10%，是除電池之外成本最高的的元器件。
2019年公司在國內新能源汽車IGBT裝機量約19.4萬套，市佔率達18%，位列第二。
同時，比亞迪積極佈局下一代半導體材料SiC。多年經驗下完整的產業鏈掌控能力將會為比亞迪在關鍵時刻凸顯作用，這也是比亞迪針對新興自主品牌競爭力最強的一個環節。給驚喜的不光是對自身產業鏈的把控，同時業務也有了更多開放的可能。
目前股權方面2020年完成內部重組，並在2020年5月底引入紅杉中國、中金資本、國投創新等知名投資機構，6月中旬再次引入包括韓國SK、小米集團、聯想集團、中芯國際聚源、北汽產投、上汽產投等，透過兩輪增資擴股方式成功引入戰略投資者，分別融資為19億元和8億元，投後估值即為102億元。這是公司業務結構由垂直整合轉向戰略開放的又一里程碑事件，有望驅動市場對公司的價值重估。目前已有傳聞正在準備科創板上市。
估值與股價波動分析與近期股東減持
股價圖片從2016年至今差不多五年光景，可以看到在去年的漲幅之前，比亞迪針對大盤指數並未取得一個十分超額的收益，尤其是與去年的漲幅相比；本文其他疊加物件選取了動力電池龍頭寧德時代與傳統汽車優秀民企長城汽車，可以看到共處同一個產業鏈，三者大的趨勢趨同，寧德時代憑藉更早的確立龍頭地位率先得到確認，長城與比亞迪幾乎在同一時間開啟上漲，漲幅也基本一致，都是在短短半年左右的時間實現了數倍的增長，在2月下跌的趨勢中，比亞迪跌幅相對寧德時代與長城汽車則更深，汽車行業是需要持續不斷有爆款車型發售的，長城去年在這方面做的更好，比如哈弗以及坦克等車型的發售支撐了一定的股價。不過從比價效應來說，比亞迪與其他兩者同屬一個賽道，而寧德時代與長城汽車現在已經逼近新高，所以從這個角度來說比亞迪也值得期待一下。
從估值角度看，汽車行業看PB，目前處於過去十年PB估值的上沿，而去年的那一輪已經遠遠超出了15年牛市的估值，足以證明新能源如今的景氣度以及情緒是多麼的高漲，從安全邊際角度來說確實是沒有價效比了，但是就像美股的泡沫一樣，泡沫的存在與泡沫的破裂是完全兩回事，新能源在遭遇百年之變局，在這個情形下，未來的場景是很難預測的，這也給了人們足夠樂觀的底氣。
在本週五結束之後，公司公佈了董事夏佐全將在未來六個月內減持價值21億左右的股份，佔到他個人的12%，佔到總股本的0。42%，並承諾未來三年不再減持。減持一定是利空的，短期內會對股價造成一定的壓制，從長期角度看也屬正常現象，而且對於每天成交額在60億左右的比亞迪，這點股份尚不構成交易衝擊，更多是從情緒面進行影響。
百年大變局，卡位未來
汽車行業正處於百年未有之大變局中，目前新能源汽車處於行業初級階段，行業競爭格局尚存變數。
類比上世紀七八十年代日本汽車產業的崛起，當時處於石油危機的歷史機遇期，日本汽車企業依靠技術進步，推出小排量高動力性的車型，疊加一定的成本策略，日本汽車企業開始走向世界，現已成為全球汽車行業重要的一支分支力量。
也就是說，
汽車產業崛起的核心競爭力是技術能力，
那麼新能源汽車的核心技術能力可以分為
傳統制造能力、電動化能力、智慧化能力。
在傳統制造能力方面，中國汽車產業經過近20年的發展，汽車工業能力已達到國際先進水平，如外資品牌壟斷多年的傳統燃油車領域，自主品牌車型在15萬以下領域已具備較強競爭力，同時部分品牌如一汽紅旗等躋身30萬以上的豪車領域，比亞迪也名列前茅，同時也是相較於新勢力造車的絕對優勢。
在電動化能力方面，比亞迪在新能源汽車領域佈局最早，三電系統技術儲備深厚，純電動平臺佈局積極，車型產品力明顯優於外資品牌，同時擁有完備的三電系統產業鏈，這是針對傳統燃油汽車的絕對優勢。
在智慧化能力方面，比亞迪順應產業變革，積極佈局智慧網聯，與華為展開深度合作，目前華為車載系統已經搭配漢完成亮相，實現了華為手機NFC開鎖等等智慧化的功能。基於上述三方面的能力，在新能源汽車時代，比亞迪將帶領自主品牌成為行業的“弄潮兒”，有望在國內新能源汽車紅海市場中過度競爭之後走向全球。