小排量渦輪增壓的車型開起來感覺真的很省油嗎？其實啊這裡面有很多的道道！今天我們就來聊一下。

首先一看到小排量渦輪增壓機，很多人就把注意力放在小排量這三個字上面了，確實小排量帶來的優勢是顯而易見的，比如排量小、缸徑小、接觸面積小，摩擦自然就小，其次小排量帶來輕量化也一定程度上提升了燃油經濟性。

但是大家仔細看這兩個優勢明明就是，因為它是排量並非是因為渦輪增壓才帶來的優勢，而真正的渦輪增壓優勢可能只有扭矩來臨的比較早和扭機平臺比較最佳化這兩點，而就算結合目前最新的小慣量渦輪，什麼電子渦輪都沒有改變高輸出時多噴油的基本原理。

第二大家一般聊到渦輪的時候，其實會有一個很客觀的認識，就是發動機搭載渦輪之後肯定是更加費油的，但凡有點知識的人都不會拿1。5T和1。5自然吸氣的油耗來比較了。

因為渦輪帶來的近期量的提升，噴油相應的會增加，但實際上渦輪介入之後噴油變多還有一個深層次的原因，渦輪增壓會讓氣缸內部的壓力都很高，此時如果不加調整，會帶來一個問題，叫做爆震，俗稱敲缸，敲缸會讓氣缸的溫度和壓力猛增，導致氣體燃燒不正常，產生壓力，衝擊波造成高頻噪聲和活塞抖動的現象，一旦發生爆震，就會讓活塞缸體和連桿都受到非常大的衝擊，所以爆震對發動機傷害其實是很大，這裡多說一句。

很多人對爆震有誤解，爆震的本質是提前燃燒，這個沒錯，但提前燃燒是隻火花塞點火之後的異常，提前燃燒才叫爆震。這是一種點火後劇烈升高的缸內壓力，導致區域性產生不受控，自然和點火之後形成的火焰封面相撞的現象，會在燃燒室內產生非常猛烈的抖動，這一切都是在火花塞點火之後的，而如果是火花塞點火之前壓縮衝程就發生了非合理早燃，可能就不叫敲缸了，可能就得叫爆缸了。

那麼話說回來，為了防止爆震，對於車廠來說就面臨著一個抉擇，要麼延遲點火，提前角等待著做功，衝程缸內壓力下降之後再點火，要麼加大用量來冷卻氣缸溫度，當然有人說，還有中冷器，但這是最基本的配置，且和發動機節能關係不大，所以說前者氣缸壓力是降下來了，不會引起暴震，但是一同下降，還有發動機的能力，這顯然有背於上渦輪增壓的初衷。

還有一些車企會選擇加大噴油量，降低氣缸溫度，以此來消除爆震為保動力，多數車企還是選擇後者，這就更有意思了，這豈不是又要有背於節能減排的初衷嗎！

這就要說到第3點，車企是如何利用排放政策的，目前，國內的測試迴圈CLTC-P，也就是輕型乘用車迴圈，這個迴圈，相比之前採用的NEDC的確改進不少，從側檢視的形狀來看，CLTC-P已經是參照了歐美日共同制定的WL tp迴圈了，只不過仔細看，你會發現，中國迴圈它砍掉了超高速，同時降低了中低速部分的變化頻率，以及增加了怠速的次數，大體上就是WLTP的閹割版本。

所以，目前國內的油耗測試仍然和平常行駛是有差距的，雖然相比NEBC變得嚴苛了一些，但還是很大程度上照顧了主機廠的感情，正因為如此，目前的油耗測試迴圈大量的怠速，低速，實際上讓測試對車輛動力的需求變低了好多，然而渦輪是否介入恰恰跟動力請求有關，反而跟轉速關係不大，因為轉速訊號只是整個ECU系統輸入量其中的一個，而出入量必須結合踏板的加速度訊號才能真正表達駕駛人對發動機的執行工況的意圖。

然而，即便這樣，一CEU也不是根據這兩個輸入量來判定是否輸出動力的，因為內部還有其它非常多的感測器，始終根據感測器的彙總結果來控制輸出的，舉個極端的例子，你空蕩踩到6000轉，渦輪上也是不可能介入的，因為變速器的檔位感測器訊號不符合大扭矩輸出的標定要求，渦輪的排氣旁通閥就不會關閉，讓渦輪產生負壓，勻速工況其實也是一樣的，由於油門踏板加速度不大，而且加速度的變化也不大，所以感測器判定你此時的扭矩需求是不多的，反而會驅動了變速器進行快速的升擋來降低扭矩，渦輪增壓此時也不太可能會介入，油耗自然不會高。

所以目前廠家都會利用這個特點在測試規則的邊緣遊走，儘量少噴油渦輪少介入，所以越寬鬆的測試迴圈會給廠家鑽空子的餘地越多，而當客戶實際使用的時候，肯定不會按照排放測試這麼開，真正有動力請求的時候，波輪又可以真正的介入，讓客戶感覺爽爽的另外一層含義就是感性，所以理性思考的省油可能會被客戶在試車時候的感性所覆蓋掉，而且又有油耗測試的數字作為背書，此時能夠理性發現這其中漏洞的人是少之又少的！

現在越來越多的豪華車企願意上這種小排量渦輪，比如賓士的1。3T寶馬的1。5T3缸這樣規劃產品是有原因的，因為經過諮詢公司的測算，首先這類車本身並不算很便宜，此類車型的客戶對車價的敏感度是遠遠高於油耗敏感度的，而且這類客戶還有幾個關鍵詞叫輕奢白領以及品牌盲從性，換言之，就是出於某些社會認同的需求，更加側重品牌而非發動機效能的這麼一類人群。

這裡面發動機效能主要指的是發動機動力和油耗的平衡效能，而此時主機廠恰恰抓住了這種細分市場使用者心理，利用渦輪介入時短暫的動力階梯，給消費者傳達了一個模糊的資訊，叫做這臺車動力其實還是挺猛的，加之，因為傳統4S店試駕路線是不會帶你測試高速再加速能力和高速油耗，如果此時有人質疑，銷售，多半會丟擲一句話，叫做沒有慫車，只有慫人。但你要知道，這句話達成的條件，是以超乎常態的油耗為代價的。

上述這些情況，長此以往，會漸漸在汽車市場中形成一個洗腦閉環，就是小排量渦輪增壓是應該的，是合理的，即便出現一些小問題，只要習慣了就好了，但實際上你可能陷入了一個長期的集體騙局。

另外，針對非豪華的車企，考驗的則是車企的標定水平，因為扭矩曲線和自然吸氣相比是比較激進的，變速器標定難度會飆升，而非豪華車企車輛價格本身就不高，在變速器調校方面的成本均攤就不足，如果調教不好，就會變成輕踩不走，狠踩右躥，在路上一猶豫就會被加塞，膽子大點有可能追尾這種情況，而且小排量渦輪增壓發動機在擁堵路況下，因為要反覆克服車身慣量、廢油的程度，可能遠遠超乎你的想象。

當然我認為某些機型確實是可以透過外圍建的匹配來達到更好的效果，比如48伏、微混近期抬頭的趨勢，也是小排量窩罾機普及之後的一種車企的正常反應，原因就是上面說的小排量渦輪增壓機型的脾氣不好拿捏，有電機作為輔助在標定的過程中相對會容易一些，但混動也有風險，因為系統複雜度上升帶來的後成本的激增，相信有些賓士S級48伏微火的車主已經感受到了售後壓力。

所以為什麼不推廣自然吸氣，其實並非是決策層對車輛理解的不夠深入，而是在當時要照顧國內這一票，對這個排量區間，自然吸氣車沒有多少研究的！國內企業片面的理解了排量的概念，而對車企而言，不管客戶開不開心，排放法規就擺在我國徵收的既不是功率稅，也不是油耗稅，而是氣缸容積稅。

這樣一來，自息2。0和輸出差不多的1。4T相比，自然是後者更討喜，而對車企來說，如果你想上自息，必須搭配混動，要麼就走小排量，渦輪增壓的路，2選1，不然會被罰死，這就是現實！我也很無奈，最後說說我個人的觀點，如果我預算不多，我寧願捨棄豪華的內飾和多媒體的配置，也一定要選擇稍大一些的基礎排量，因為駕駛大排量的車就像駕馭一隻溫順的老虎，而小排量渦輪增壓就像一隻暴躁的貓，在囂張跋扈，也沒有老虎的氣勢和靈魂，今天我們就聊到這裡，關注我每天一個汽車應和知識。