文|營哥

引言：首臺可以合法上路的L3級自動駕駛車輛，終於面世，但並非是我們想象中的自動駕駛領域的頭部玩家，不是特斯拉，不是奧迪也並非賓士S級，反而是在自動駕駛領域名不見經傳的本田。

上上週，本田正式開啟了全球首臺法律可執行上路的L3級自動駕駛車輛——Legend（里程）的預售。在特定的場景中，使用者可以開啟並使用車輛搭載的L3級自動駕駛系統。

這可以看做是自動駕駛領域的里程碑事件，因為無論是2017年的奧迪A8，還是去年才釋出的賓士S級，都屬於期貨，前者沒有量產這一系統，後者則需要等待法律的開放才能使用。

為什麼本田能在全球範圍內率先將L3級自動駕駛落地？本田的這套L3級系統實際表現又如何，這將是本篇文章的主題。

01法規落地，為L3的落地鋪平了道路

此前我們談及L3久久不能落地的一個關鍵，就是法律法規的不健全，世界範圍內對於L3級自動駕駛都沒有一個清晰的權責分配。

但日本的法律在這一塊卻相當具有前瞻性，在2019年5月的時候就通過了新的《道路交通法》，允許L3級自動駕駛車輛上路；去年4月，日本《道路車輛法》又將L3級自動駕駛系統新增到符合安全標準的機動車輛裝置清單中，讓其有法可依。

此外，《道路車輛法》還規定車輛必須在滿足行駛路段要求的路面開啟L3；有駕駛員監控系統；必須確保自動駕駛車輛的網路安全；外觀還必須貼上自動駕駛標籤，提醒周圍車輛。

不僅如此，日本有關自動駕駛法律還對自動駕駛汽車做出了技術上的要求：比如限制最高速度（60km/h）、OTA升級需要報備、必須要有“黑匣子”、感測器的檢測範圍至少在46M以上等等…

而最重要的一點，也就是權責分配問題，本田也給出了自己的答案——

在自動駕駛系統工作期間出現了事故，那麼責任在製造商而非駕駛員，本田和保險公司將會一起賠付

。

可以說日本較為完善的有關自動駕駛的法律法規，是本田L3級自動駕駛落地最關鍵的因素。

02技術突破，L3級自動駕駛順勢而來

本田的這套L3級自動駕駛系統，本質上就是屬於TJP（交通擁堵輔助系統），當車輛行駛在高速公路或是城市路段時（擁堵，車輛速度小於30km/h），駕駛員可以鬆開雙手，在車內發呆，看中控屏、規劃路徑等等，但需要注意的是，即使處於鬆手模式，但駕駛員依舊不能進行睡覺、玩手機等危險動作，以便隨時響應車輛發出的接管訊號。

當行駛透過擁堵路段後，系統會退出鬆手模式，此時駕駛員需要將雙手放在方向盤上，車輛迴歸到L2的駕駛狀態，比如自適應巡航、車道保持等等。

以上所能實現的功能與我們想象中的L3可能有一定的差距，但至少，這是符合SEA所制定的自動駕駛分級標準的，首款量產L3級車輛的稱號頒給本田的這套系統，沒有任何問題。

前文提到過，本田的這套L3將責任主體轉移到了製造商上面，也因此，這套L3級自動駕駛系統在硬體配置上，本田給得相當的豐富。

包括5個鐳射雷達、5個毫米波雷達、雙目前視攝像頭和12個超聲波雷達在內的配置，為本田的這套系統提供了極強的環境感知能力。

不過在雷達的選擇上，本田所用的鐳射雷達供應商是法雷奧，產品的選擇則是SCALA GEN 1（第一代，與奧迪A8同款），4線線束，最遠探測距離150米，905nm波長，與我們此前猜測的採用第二代的SCALA有了一些偏差。

而晶片則是採用的瑞薩電子生產的基於全新R-Car Gen 4架構的產品——R-Car V3U，算力為60TOPS。

從感測器的效能來看的確算不上最先進。但這也是受限於成本的限制，畢竟購買這套系統的費用，大約只需要23萬人民幣左右。

03亦有不足

正如前文所提到的，本田的這套L3級自動駕駛系統，限制極多，比如開啟路段要求嚴格：只有在30KM/H以下才能開啟，又比如開啟之後駕駛員也不能隨心所欲，不能玩手機、筆記本、睡覺，只能時不時的在車機系統上比劃幾番。

換言之，即使放手之後，你也幹不了什麼更復雜的事情。

也因此，網上出現了一些不太和諧的聲音，認為本田的這套系統達不到真正意義上的L3級自動駕駛，有點錯位營銷之嫌。

但我自己的觀點是，任何一個新興技術都是如此，從無到有，從有到優，從來都是一個循序漸進的過程，在技術法規都還需要完善的今天，採用相對保守的方案，是普及自動駕駛最好的方式。

寫在最後：

在新四化浪潮湧動的今天，大多數的人們都認為造車新勢力將在這場狂歡中完成彎道超車，對傳統的主機廠形成降維打擊，特別是在智慧化方面，前有特斯拉傲視群雄，後有國內的新勢力們前仆後繼，但本田此次率先發布搭載L3級自動駕駛的車型，無疑是一次亮劍，傳統主機廠在新四化浪潮中，依舊不可小覷。