當世界環境問題日益嚴峻，環保觀念也逐漸深入人心。可持續發展成為了全球各國，各行各業都在深思、規劃的問題。

而在汽車領域，“新能源”成為了核心關鍵詞。雖然說目前民用市場上關於新能源車型的定義主要分為混動車型以及純電動車型兩大類。但嚴格意義上來說，電能首先不算新能源，其次電能真的環保嗎？

以我國為例，截至目前全國大部分地區仍以火力發電為主，雖然用電環保，但“造電”並不環保，其次電池的回收處理也是目前的核心難題。

其實除了當下主流的電池組之外，還有一種更清潔、環保的能源方式——氫能源，準確點來說叫氫燃料電池。

從環保減排來看，氫能源絕對更加環保，但之所以目前氫能源沒有被廣泛運用，很大問題在於其製備、運輸、儲存成本高昂。

但俗話說，萬事開頭難，總有人第一個吃螃蟹，也總需要企業開創先河。雖然國內外研究氫能源的公司也不少，但大多都是小規模的小打小鬧。

直到近日，中國汽車品牌長城率先發布了氫能戰略，正式宣佈進軍氫能源領域，同時公佈了“制-儲-運-加-應用”一體化的供應鏈生態。

有備而來

長城近兩年的發展速度大家都有目共睹，這幾年也做了不少令人瞠目結舌的事兒——但無一例外的，沒有給大家驚嚇，全都是驚喜。

這是因為長城作為一家老牌的傳統車企，雖然在不斷突破，不斷改革，但並不是張口就來，妄自菲薄。相反，其在做這些事之前都是有備無患。已經做足市場調研以及相關準備後，才會對外正式公佈訊息。

比如此次的進軍氫能領域，長城向上探索核心材料聯合合作模式，向下利用示範運營進行產品應用迭代升級，打造出一套國際級“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態。

計劃投入30億元用於氫能領域研發，以達到萬套產能規模。同時招來歐美日等多國超十年氫能技術研發經驗的外籍專家，打造國內最大的氫能技術研發團隊。除此之外還構建了“四國五地”全球化研發體系。

如果說以上資料太過於宏觀，那麼我們說一點更細化的技術方面資訊。

技術突破

我們前面提到，氫能源要安全儲藏和運輸並不容易，它重量輕、難捉摸、擴散速度快，需低溫液化，會導致閥門堵塞並形成不必要的壓力。

而長城汽車已經實現“電堆及核心元件、燃料電池發動機及元件（控制器等）、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術和產品的智慧財產權完全自主化。首先從技術層面上得到了突破。

同時在釋出會現場，長城依託於自己的氫檸技術釋出了1整套車規級研發體系，3大技術平臺和5大效能優勢。

其中這1整套車規級研發體系包含了100多項企業標準，500多項硬體需求，5000多項軟體需求，數千項檢測和數萬次試驗。

而氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）3大技術平臺更是是氫檸技術的核心。

其中氫電平臺（HE）具有可靠性、耐久性，安全性，環境適應性、大功率，高功率密度的特點。

電堆平臺（HS）已開發完成第一代單堆額定功率150kW，峰值功率160kW燃料電池金屬板電堆，功率密度達到4。2kW/L以上。

儲氫平臺（HP）包括70MPa IV型儲氫瓶、70MPa瓶口閥和減壓閥，以及儲氫系統的整合和控制。

真正的新能源時代

說了這麼多，其實學過化學的朋友都明白氫之所以是目前最好的新能源，是因為其燃燒分解後產生的只有水，可以說氫是比傳統電池更重要的未來能源過渡載體。

在釋出會現場，長城汽車副總裁穆峰說了這麼一句話很好的解釋了氫能對我國環保的重要性“如果，我國氫燃料電池汽車推廣可達成100萬輛的目標，一年可減少二氧化碳排放5。1億噸，這將極大助力碳中和目標實現。”

而長城汽車的目標是今年內推出全球首款C級氫燃料電池SUV，並在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用專案落地。並公佈在2022年，首支高階乘用車服務車隊將出現在冬奧會的舞臺上。同時規劃在2023年實現核心動力部件推廣數量國內領先，2025年劍指全球氫能市場佔有率前三。

其實前幾年我就研究過日、韓某些車企對於氫能源的開發，但當時我得出來的結論是，中國想要實現氫燃料電池汽車量產，恐怕還為時尚早，畢竟技術的革新代表著高昂的研究費用。

所以目光短淺的我也一直認為純電動車在未來十年依然會是新能源車型的過度載體，出乎我意料的是長城再一次做出了震驚眾人的決定，雖然目前的規劃藍圖只到2025年，但我只到長城從來不打無準備的仗，或許當氫燃料電池真正能做到普及的那一刻，真正的新能源時代離我們也不遠了。

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