2021

年

7

月

1

日，按照國家工信部等安排，重卡行業全面切換到了國六排放標準，國五時代劃上了句號，而此前的

2020

年

7

月

1

日，燃氣

LNG

車型已率先強制切換國六。

國六切換尚未實施完成，

2020

年

3

月，在濰柴動力

2019

年度業績釋出會上，董事長譚旭光表示，目前濰柴已經具備滿足國七排放標準的能力。作為國內最大的動力系統提供商，似乎已難掩對國七排放標準的焦急期待。近十年來，重卡行業從國三排放標準連續三級跳，進入國六時代，幾乎每三、四年一個臺階，步子已經邁得非常快了。

毋庸諱言，提高行業排放標準，對於抑制汽車尾氣汙染，改善大氣環境，提高人民群眾生存環境品質，確實是件好事，政府的作為也體現了以人為本、可持續發展的治國理念。但是，節驟太快的排放升級，也不無負面後果：

其一，國家規定重卡的使用年限是十五年，而三、四年一次排放升級，讓使用者手中的車輛資產快速貶值，降低了使用者轉讓車輛的交易價值，實則是扒竊了使用者財富，增加了使用者用車成本。

其二，過快的排放升級，促成了地方政府、企業出臺不合理的地方法規和制度，限制低排放車輛進入區域（例如西安、鄭州等城市限制國三車輛進入主城區、水泥廠限制國四車輛進場裝貨），這些限制行為客觀上逼迫重卡使用者不得不提前更新車輛，拋棄了舊車使用價值。

其三，過快的排放升級，使車輛價格快速提升，十年前重卡平均價格在

27

萬左右，現在平均價格已經接近

38

萬元，在道路運輸市場利潤率逐年下跌的情況下，不但導致企業物流成本激增，也導致車主收益急劇下降，經營重卡成了很多使用者的噩夢。

其四，近十年，中國重卡行業製造水平顯著提升，行業頭部企業例如中國重汽、東風、解放的中高階產品品質和質量已經接近歐洲、日本重卡產品，車輛的耐用性、安全性、適用年限顯著提升。中國目前重卡保有量在

800

萬輛以上，如果按照十五年強制報廢制度，平均每年約

50

多萬輛重卡被當成廢品拆解掉（少量二手外銷），這不但會造成嚴重的廢品處理二次汙染，還會產生巨大的資源浪費（包括可使用價值、金屬和非金屬材料價值）。尤其前者，與不斷提高排放標標準的初衷恰恰背道而馳。

很多跡象表明，快速推進排放升級，似乎背後的重要推手都是某些頭部重卡製造商。這種做法，一方面可以迫使弱小的競爭對手讓出市場，被加速邊緣化，另一方面則是透過推出新排放標準的產品以提高產品價格和附加值，收割使用者更多的財富，再一方面就是逼迫使用者加速逃汰手中車輛，提高更新車輛頻率，從來保持重卡銷量，其目的並不單純地指向具有公益性質的環保和效能。

國五切換國六，被使用者嘲笑為“不研究發動機，專研究排氣筒”，這一方面反映了快速排放升級導致的行業苟且，也反映了重卡行業在核心技術創新上的尷尬。這種背離市場規律的作法，也導致了使用者用腳投票：大多數使用者都知道，所謂的國六重卡，實質依靠的是集成了

SCR

（尿素噴射還原系統

）

、

DPF

（顆粒物集補器）、

TWC

（氧化催化還原系統）等的排氣筒，這種“技術創新”直接導致排氣筒價格由以前不到

2

萬元驟升到

6

～

7

萬元（使用了比黃金還昂貴的稀有貴金屬鈀、銠等），使車輛購置價格大幅提升，也導致了一些使用者開始打排氣筒的主意，在新車入戶後拆卸並賣掉價格不菲排氣筒，以後檢車時再臨時租賃排氣筒應付審車，這樣的做法，讓國六排放標準情何以堪？

排放標準升級，到了該理性檢視的時候了。畢竟，除了環境因素，還有很多因素例如用造車成本、車輛耐用年限、消費者購買能力等需要綜合考慮，不能被某些行業頭部企業牽著跑。