法國品牌在中國汽車行業中的潰敗還在繼續，標緻和雪鐵龍舉步維艱，DS品牌黯然離場，現在輪到雷諾了。4月14日，雷諾中國的一則公告，給雷諾在中國唯一的燃油車業務實體東風雷諾畫上了休止符。

從2014年國產下線，到2020年終止運營，東風雷諾在中國汽車工業歷史上創下了一個記錄，那就是合營時間最短的合資乘用車企業，甚至比從始至終都不被很多人看好的長安標緻雪鐵龍更加“短命”。

平心而論，在歐洲市場雷諾相比DS，存在感強了不是一星半點。DS從雪鐵龍品牌中徹底獨立出來尚不足十年，又是走個性設計風格的非大眾化品牌，只能算是PSA集團裡一個體量並不太大的業務單元。

而雷諾，則擁有比較齊全的乘用車產品線，以及相當雄厚的商用車實力，同時背靠雷諾-日產聯盟，體系能力更不是問題。在組建合資公司進行國產之前，雷諾品牌長期以進口方式在中國銷售整車，一二線城市渠道覆蓋頗為完善，精緻小資的品牌形象也保持的不錯。

按說，在這樣的背景下匯入國產，應該是走上發展快車道的節奏，卻為何會一路翻車呢？

PART 2

我們不妨把時針撥回2013年，雷諾準備國產化，在中國大展拳腳的前夜。

當時雷諾在中國銷售的車型，橫跨轎車、SUV和MPV等各個品類。雖然科雷傲一款車的銷量就要佔到總銷量的逾七成，但是風朗、風景這些售價在20萬元上下的車型讓大家看到即便原裝進口，雷諾也保持著頗為親民的形象。

梅甘娜CC、拉古納古貝這些少人問津的小眾車型，則向一二線城市的精英白領們展示著極富個性化和品質感的雷諾品牌。

除了全系進口的多元化產品，雷諾在中國還是最早推廣原廠免費保養的品牌之一。

雖然受限於車價（科雷傲等主銷車型不超過30萬元），雷諾無法做到雷克薩斯那樣涵蓋所有保養科目，但在當時的市場環境下，雷諾的保養政策已經相當優厚，同時給自身品牌形象加分不少。

除了這些實實在在的產品和服務，雷諾在中國還相當重視品牌形象的塑造。

除了普通量產車，雷諾長期深度參與F1這樣的頂級賽事。在每年的F1上海站期間，雷諾都會邀請媒體和使用者，深入賽道維修區，參觀車隊的備戰情況。即便雷諾一度只是作為引擎供應商參加F1，這樣的體驗活動也持續舉辦了數年。

當雷諾車主們，在賽道上和賓士、法拉利這樣的豪華品牌乃至頂尖跑車品牌的使用者們擦身而過時，這種對品牌的認同感，可謂不言自明。

有良好的經銷商網路、穩健的銷量、熱門的主銷車型，以及高素質的車主群體，以及頂尖運動基因的輸入，回看2013年的雷諾，怎麼看都有國產的資本，大幹一場的基礎。然而後來發生的一切，卻完全事與願違。

PART 3

從2014年推出首款國產車型，到2020年合資公司結束品牌運營，六年多的時間裡，雷諾合共匯入了科雷嘉、科雷傲、科雷繽三款SUV，以及一款純電動車型e諾。

六年四款國產車，這樣的國產化程序無疑是緩慢的，而且所有國產車型都是SUV，沒有轎車和MPV。而在這六年間，原本以進口方式銷售的車型陸續淡出中國，只保留了一款跨界MPV車型Espace。

換言之，過去幾年裡你在雷諾4S店裡能夠買到的車型種類，比國產化以前還要少。不僅種類少，品類也很單一，甚至國產科雷繽和e諾都是2019年才上市的，此前四五年裡，經銷商可銷售的車型更是少的可憐。

和大眾、豐田、別克、日產這樣的銷量大戶們相比，雷諾的銷量和品牌影響力，都不在同一層級，但是不同體量的品牌有著各自的生存之道。

國產化之前的雷諾，可以和斯巴魯那樣在合資與豪華的夾縫中尋找生存空間，但是國產化以後的雷諾，不可能守著之前的疆土。比較理性的做法是放下身段，用更多有價效比的車型搶佔市場，銷量上去了，品牌認知度自然不會低。

但是雷諾一方面產品線集中在SUV，天然遮蔽了一半潛在客戶，同時低價位的科雷繽等車型遲遲不國產，還一度以進口方式在國內銷售。放眼全行業，國產和進口產品混合銷售十分常見，但通行做法是進口高階車型，樹立品牌形象，依靠主流國產車型支撐銷量。

雷諾卻反其道而行之，焉能不敗？

假如雷諾沒有國產，或許還能透過保持“小而美”的特質謀得一席之地。然而世間沒有“如果”二字，當一個品牌的官方微信，只能擁有三位數的閱讀量時，那麼它失敗的命運恐怕早已註定了。

東風雷諾走到了終點，但是雷諾並沒有離開中國。新能源車和商用車將是它今後在中國的工作重心。只是不知道屢屢水土不服的法國品牌，能否在新的戰場上開疆拓土呢？畢竟“三江雷諾塔菲克”也是雷諾不想提起的一段黑歷史。

對了，那則宣佈合資公司終止經營以及雷諾在華新戰略的官方宣告，閱讀數倒是有6萬+呢……

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