一頭板寸的白髮，是吳旭亭渾身上下最具辨識度的地方，正如影豹前臉那誇張且犀利十足的進氣格柵上，寫滿了“運動”二字。

作為廣汽研究院首席技術總監、車輛動力學專家，吳旭亭此前在通用汽車公司工作20多年，專注於車輛動力學效能和底盤平臺架構研發方面的工作。與此同時，吳旭亭還擔任過通用汽車公司全球模擬技術負責人，參與了12款車的研發，並領導團隊完成多個主要平臺的研發，在數字化研發技術等方面有深厚的造詣。

2016年，吳旭亭被認證為六西格瑪黑帶大師（Master Black Belt）；主持十餘年美國汽車工程師學會（SAE）年會車輛乘坐舒適性專題。

稱吳旭亭是“底盤大師”並不過分，而這樣一位在底盤研發方面擁有傑出造詣的人才，與廣汽傳祺，或者更準確來說與廣汽傳祺首款運動轎車——影豹之間，又有著怎樣不為人知的故事？

為此，我們也對吳旭亭進行了訪問。

在此前影豹貴州駿馳國際賽車場試駕會現場，廣汽傳祺將影豹的底盤動態效能表現歸納總結為三個字：韌、順、穩。而就對“順”字的具象化理解上，在專訪過程中，吳旭亭認為：“順代表了順心如意之感，即轉向手力和踏板感的恰如其分、響應靈敏度的合乎預期、不易感知的響應滯後帶來的隨心所欲，做到了這三點，就能達到人車合一的效果；而達到人車合一的效果必然意味著精準而高效。”

同時，“順也代表車的平順之性，懸架運動順暢能高效隔振，轉向順滑無手力波動，制動平穩無抖動異響。順影響駕控感受和駕乘體驗，實現人車合一才能讓人享受駕駛的樂趣。”吳旭亭如是說。

在之前的賽道試駕環節中，影豹硬而不顛，韌而不散的底盤表現給現場無數試駕者留下了深刻的印象。鑑於此，筆者也對影豹在底盤調校與技術方面的獨特優勢充滿好奇。

鑑於此，吳旭亭向筆者表示：“影豹是廣汽全新GPMA平臺架構首款轎車，全新的平臺意味著動力、車身、底盤全面的升級換代，透過各系統的佈置最佳化（發動機體積更小，動力更強勁，各系統佈置更緊湊），整車的質心高度壓下去了，影豹的質心高度為550mm，這是同級非常難得的水平，當你坐進駕駛位，就能感受坐姿的貼地感，這為影豹在側傾和俯仰支撐性方面提供了良好的基礎。”

“其次是懸架系統的硬點全新設計，我們是將以往車型的開發經驗都融進到這個車型裡。”據吳旭亭透露，影豹上所有的KC指標都進行了反覆推敲，為的就是充分挖掘懸架的開發潛力。

“更值一提的是影豹的DP-EPS轉向助力系統，這個在同級別絕對是很少見的，包括合資競品（同級大多采用C-EPS），當然成本高很多，它的轉向系統等效剛度差不多是CEPS的2倍，它能大幅提升轉向時的操控感，轉向時更跟手，響應精準直接。”

與此同時，筆者也瞭解到，廣汽從第一代GS4就已經開始獨立自主底盤調校，尤其是在減振器、襯套的調校上有獨到的見解，整體處於同級領先水平。

眾所周知，受制於成本，目前市面上10萬左右的家用車普遍都難以將運動性和舒適性實現兼顧，但透過此次賽道試駕，影豹卻又給了筆者一個全新的認知，那就是追求操控、運動性的同時，也可以兼顧到舒適性。也正因此，筆者十分好奇影豹的底盤工程師是如何在有限的預算內，將車輛底盤調校的如此驚豔？

見筆者就此所表現出的困惑，吳旭亭卻一語道破天機：“底盤調校的作用就是根據車型的定位在操穩和舒適性做好平衡。”或許，換誰都知道這是一句無比正確的廢話，但接下來的一席話，卻又讓筆者恍然大悟。

吳旭亭表示：“為了保證影豹具備優秀運動性，彈簧、穩定杆的剛度以及減振器阻尼設定是比普通家轎更大的，這樣才能保證懸架有足夠的支撐性，即使在劇烈駕駛時，側傾控制依然給使用者信心。”

“在此基礎上，減振器閥系和襯套的調校可以兼顧舒適性，以減振器為例，減振器內部的閥系組合方式成千上萬種，在保證影豹減振器有足夠大的阻尼力前提下，我們的閥片組合開啟更順暢，低速、高速阻尼過渡柔和，這樣才能讓懸架表現出運動自由、紮實而不生硬的質感。當然實際調校的過程是比較艱辛的，我們需要透過大量的方案不斷嘗試、不斷最佳化，最後才能讓各效能達到我們想要的效果。”

簡單歸納，那就是在經歷過一萬次失敗後，得到的第一萬零一次的成功。

寫在最後

對於車企而言，造車是一門技術活，沒有任何捷徑可走，想要成功，勢必要付出比他人更多的艱辛與汗水。

作為廣汽傳祺首款運動轎車，影豹是廣汽傳祺團隊嘔心瀝血打造的誠意之作，尤其在底盤調校方面，影豹更將廣汽研究院在核心技術積累與底盤開發調校上的優勢發揮到了極致。

影豹終將在車市“引爆”，這是吳旭亭長達20多年底盤調校經驗所帶來的自信，亦是廣汽傳祺在造車領域的厚積薄發。