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當然，麥弗遜懸架因為結構問題也會有一些先天性的劣勢麥弗遜懸架的導向機構由於只有一根連桿，它既是減震器，又是導向機構，讓一個人打兩份工，所以壓力就會很大，表現出來的就是導向性較差，車輛的整體舒適性和操控性平平無奇...

此外，還支援全生態HDR細節畫面，即使在暗部場景下依舊能看到直觀場景一文看懂TCL S11電視配置好不好配置1：搭載護眼AI智屏調校TCL S11全系都搭載更為護眼AI智屏調校，可支援雙重調光最佳化，提供無頻閃更為高畫質畫質...

看到這裡，大家是否知道為什麼都說斯柯達柯米克比捷達VS5好呢...

左右滑動檢視更多圖片內飾與空間新款凱美瑞的內飾繼承了海外車型的設計風格，作為一款售價已經超過20萬元的車型，凱美瑞在內飾用料上也算對得起這個價位了，皮質包裹的軟質材料是內飾重要的組成部分...

比較簡單，隨便飛）八、河岸（測速區間）：現代拉力賽車，A級，車輛：三菱 GRS‘WP’調校程式碼：847 447 751九、寶 箱： 車輛：福特 任意 MUSTANG 車輛以上就是極限競速地平線5春季賽任務指南分享的相關介紹...

（這也是特調的魅力所在，邊開邊調，車輛進氣壓力等資訊一覽無餘）不是車主試的車，他朋友代試，因為之前就開過這車一次，感覺可能沒有那麼明顯...

在實際駕駛中，由於原廠底盤、懸掛系統等運轉部位的完美調校，操縱性自然不用多說，開起來賊機靈像卡丁車一樣，過彎從不拖泥帶水，都是一氣呵成...

作為一臺主打日常使用的C級轎車，比亞迪並沒有將其調得很激進，事實上，我試駕的這臺黑色的漢DM更有一些些“西裝暴徒”的風範——城市裡走走停停給油就走，但不竄，高速上超車隨踩隨至，也不虛...

吉孚的8AT目前剛剛開始基建工作，廠房建成之後就是裝置安裝除錯等等一堆的事，顯然不會是它，那麼剩下的自然就是愛信的8AT了（採埃孚的是縱置箱子，採用的可能性非常微小，只有9AT符合要求，問題是這試驗資訊卡明確標註的是8AT），結合前面特意提...

所以，基於P7的電池、前雙叉臂、後多連桿懸架形式和米其林輪胎，小鵬P7操控性有了很好的技術結構支援，再加上底盤調校過程中全程對標Model 3和寶馬5系，在操控和舒適間追求極致平衡，舒適的操縱性就不在話下了...

正如此，智己汽車攜手威廉姆斯前瞻工程團隊，對旗下首款量產車型智己L7的四輪轉向+四輪驅動底盤架構方案進行選型、嚴格調校，為使用者帶來超高極限、超穩駕控、貼地飛行的駕駛樂趣...

鑑於此，吳旭亭向筆者表示：“影豹是廣汽全新GPMA平臺架構首款轎車，全新的平臺意味著動力、車身、底盤全面的升級換代，透過各系統的佈置最佳化（發動機體積更小，動力更強勁，各系統佈置更緊湊），整車的質心高度壓下去了，影豹的質心高度為550mm，...

HS5有紅旗的氣場卻也更適合年輕人，在調校上並沒有完全偏向舒適型，懸掛一點也不軟，側傾控制很有力...

（本人不是動力系統調教的專家，不會深入具體的調教，只說感覺）動力總成隔振系統調校、制動系統調校、轉向系統調校、懸架系統調校，而要把這麼多系統綜合平衡，最終調校出一個駕駛高階感很強的可“控”車型，需要大量的經驗積累，國外品牌積累了很多客觀資料...

就算切換到運動模式，全力踩下油門，帶來的衝擊感雖然讓人滿意，但這種加速感並不會持續太久，暢快的感覺就會減弱，畢竟車沉輪胎寬，賬面引數也一般，後程有些吃力也很正常...

2019款歐藍德頂配車型不過20萬出頭，2+3+2的7座靈活空間佈局，實用性科技配置高，獨家的S-AWC全輪控制四驅系統可勝任多環境路況，而模擬6速的第三代INVECS CVT變速箱，在平順性和舒適性上的優勢明顯...

帕薩特作為一款中型車，而且是在消費者眼裡比較偏向於商務的，有著很運動的駕駛體驗其實會有些奇怪，新款在動態方面恪守舒適、沉穩，將曾經的不羈都收了起來...

所以我們回到剛開始那個問題，吳旭亭教授是廣汽研究院首席技術總監，而廣汽傳祺影豹能獲得如此強悍的效能表現，都歸功於吳旭亭教授對於底盤調校的獨特心得，為影豹帶來了獨一無二的駕控體驗...

2015年，廠方追加升級版BRUTALE 800 RR版，3缸引擎的馬力由125hp急升至140hp，並且附有升降檔及引擎制動自動補油功能的快速換檔機構，改用更高階提供全調校的43mm Marzocchi倒立前叉及新增鈦尺（防甩頭）等等...

往好的方面說，S60的轉向手感確實要比我之前駕駛過的其它沃爾沃車型都好，但S60的動力總成與底盤調校實在太好了，這一就會讓我感到很大的落差感...