2020年9月，我國提出“二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和 ”的目標。圍繞國家層面的宏大願景，汽車、交通、能源等領域均開始針對節能減排這一核心命題積極行動，透過覆蓋全產業鏈的深化改革，旨在推動汽車產業乃至國內輕/重工業高質量發展。
那麼問題來了，站在消費者的視角，“碳達峰”、“碳中和”究竟會怎樣改變我們駕駛＆乘坐的私家車？又將汽車產業引向何方呢？
21世紀全球輕/重工業蓬勃發展，覆蓋全工業鏈的生產製造流程均有海量能源需求，且對石油/煤炭這樣的化石燃料表現出高度依賴性和生產慣性，這是二氧化碳排放量暴增的重要原因之一。
以和消費者關係最緊密的乘用車為例，中汽協2021年銷量資料顯示，國內汽車銷量2627。5萬輛，其中新能源汽車350萬輛（包含純電、插混），雖上漲迅猛，但市場佔比也僅13。32%，潛力很大。因而，大力發展新能源汽車是實現碳達峰、碳中和的強有力手段之一，這是政策、廠商、社會的集體共識。
具體到細節之中，新能源汽車的定義也遠不是我們熟知的“電池+電機”那麼簡單，除了我們熟悉的插槍充電的純電汽車外，只要不是使用化石燃料，其他多種能源形式大多也是被政策認可的方案。
例如2021年進博會展示的豐田Mirai雖然是電機驅動，但本質是透過氫氣和氧氣的電化學反應產生的電能，此外，2021年吉利最新發布的“雷神”動力架構就包含了一臺使用乙醇燃料的內燃機，這些燃料都可以不以化石燃料為基礎製造，甚至可以來自糧食產生。
當然，碳中和，並非完全摒棄化石燃料在汽車工業中的作用，其本質是人類生活所產生的碳排放可以被自然重新吸收，從而達到動態平衡。燃油車尾氣作為碳的輸出端，同樣可以透過節能減排來耦合碳中和目標。
例如，同樣是1。5L排量純燃油車VS混動汽車，都是不充電的藍牌車，前者市區油耗能達到8L/100km，而後者則可以穩定在4L/100km，省油本身就意味著進入空氣中的碳減少。因而我們可以看到，甭管日系/美系/國產，針對燃油車的電氣化改造是近年來各品牌重要發展方向，預計在碳達峰目標之前，我們就再也看不到一臺純燃油車。
除此之外，隨著環境問題逐漸在全球引起重視，森林保護，退耕還林也會重新啟用自然環境的吸碳能力，化石燃料在工業生產、社會生活中依舊有不可替代的作用，頁岩油、可燃冰等新型化石燃料開採成本也逐年降低，未來依舊會是碳中和時代的重要組成部分。
和尾氣一樣，工業生產的過程其實也是碳排放的“大戶”，且不可能像純電汽車那樣完全實現“零排放”，汽車作為輕/重工業的完美結合體就是典型案例。作為汽車的最重要組成部分，鐵+鋁的冶金工藝流程必然伴隨海量的能耗（碳消耗），目前，中/日/德正致力於透過向高爐噴吹富氫還原氣體以降低碳消耗，從而實現二氧化碳減排，但目前還存在成本高、效率低等問題亟待改良工藝。
但在主要以輕工為主的內飾部分，目前的技術已經足以支撐大規模減排，例如實木，真皮材質正在逐漸被可再生的複合材料取代。例如寶馬最新推出的iX純電SUV車型，包括中控臺、車門內襯的大面積皮質包裹都是橄欖葉萃取物鞣製，親膚，耐磨，且沒有異味。此外，在BBA的眾多中高階車型上，織物部分都開始大面積使用的再生聚酯纖維材料、再生尼龍材料。
如今在高階車上已經更廣泛使用PVC材料替代，不光化學性質穩定，而且生產過程的能耗也低於其他塑膠產品，即便是報廢后也可以拆出來作為燃料使用。如果所有工業品都能減少對動植物生態環境的破壞，特別是對喬木的應用，能夠切實有效強化生態系統的吸碳能力。
除此之外，曾用於整車隔音隔熱的漂白再造棉花（俗稱黑心棉）不僅效果一般，散發的化學物質對人體也有危害。如今，大量新車都改用玻璃纖維材質加工出來的消音隔熱棉。玻璃纖維主要成分為矽化物，由葉臘石、石英砂、石灰石、白雲石、硼鈣石、硼鎂石七種礦石為原料經高溫熔制、拉絲、絡紗、織布等工藝製造成的，所以無毒無害有較高的環保性。
車用的工程塑膠部分，如今也開始大量使用PVC聚氯乙烯材料，丁基橡膠也正在取代瀝青石棉，總之，覆蓋汽車內飾的全工藝流程都越發強調節能、環保、無毒害主題。
從節能減排視角來看，相比於使用公共交通，開私家車上下班是一件極為低效的出行方式，其本質是消耗能量將1500kg的車重和80kg的駕駛員從A點運輸到B點，大部分能耗都是用來“拉車”，而不是用來“拉人”。特別是在紅綠燈繁多的大城市，走走停停每踩一次剎車就意味著燃料的巨大浪費。因而，提高廣義的“客運”效率就是最有效的節能方式之一。
最直接的做法就是產品的輕量化，從生產工藝角度來看，相同尺寸空間的車子，如果更多使用輕質的鋁合金、工程塑膠、乃至碳纖維打造車身能夠有效減重。以路虎衛士為例，雖然是正兒八經的硬核越野車，但全鋁車身架構+承載式車身設計使其整備質量壓縮到了2。14t，遠低於賓士G級的2。46t。而一些強調高效能的跑車，因為大量使用碳陶瓷、碳纖維材質打造車身、輪轂、剎車等等，其整備質量往往可以控制在1。2t左右，這是很多買菜車都做不到的。
當然，受限於工業生產的慣性，以鋁、碳等複合材料作為車身架構支撐件還存在製造成本偏高的問題，這不光影響了產品的價格，後期維護的高成本也是強調價效比的私家車不能接受的。
作為材料科學的妥協產物，中低端乘用車短期內或會呈現出更細分化的發展趨勢，0。8-1。0t的小型車輛更契合都市用車場景的低碳出行訴求，可以更高效利用車輛本身的價值。而隨著基礎設施建設和共享理念的深入發展，多人出行未來將朝發達的公共交通或共享出行的商業模式。
面對碳達峰、碳中和目標，不只是新能源汽車朝著高質量發展，傳統燃油汽車也在升級技術，這些影響已經快速反應到了消費者的購車＆用車生活中。而從整個行業來看，與能源/材料/加工相關的產業鏈上游還存在“高碳慣性”，這也是2030年碳達峰的重要挑戰。當然，汽車產業的深度變革也在穩步推進之中，隨著先進技術下探，製造成本降低，以及能源結構的最佳化升級，相信汽車產業會在5-10年走過探索階段，真正邁向碳中和正軌。
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